Хроника пикирующей отрасли

Ситуация в российской авиационной промышленности сложилась, мягко говоря, сложная. В настоящий момент в разработке находится всего один проект регионального самолета малой дальности (RRJ). Причем российский в нем только фюзеляж, а все остальное будет собираться с миру по нитке: двигатели — из Франции, инжиниринг — из США и т. д. Наши ТУшки и ИЛы, как многие предрекают, в скором времени прекратят свое существование и Россия уйдет с рынка дальних перевозок.

В оправдание

В экспертной среде утверждают, что сегодняшнее положение вещей является оптимальным и наличие даже одного успешного проекта служит свидетельством правильности усилий Правительства. Ни к чему распылять и без того скудные ресурсы. Напротив, концентрация производственных мощностей, конструкторских разработок и, самое главное, бюджетного финансирования на одном проекте позволит России безболезненно занять нишу на мировом рынке ближнемагистральных перевозок. Ведь в секторе дальней гражданской авиации отечественные производители сегодня не могут предложить что-либо стоящее: последние модели ТУ-204 и ИЛ-96 спроектированы еще в 80-х годах прошлого века. Финансово поддержать их модернизацию государство не в состоянии, поэтому имеет смысл открыть этот рынок для признанных лидеров — «боингов» и «эрбасов».

У такой позиции есть свои сторонники и противники.

Плюсы и минусы

Действительно, за последние десять лет российский авиапарк пополнился подержанными импортными машинами. Так, из 96 магистральных лайнеров, приобретенных авиакомпаниями с 2002 г., 76 — «иномарки». Причем, по мнению руководства авиакомпаний, их покупка выгодна, несмотря на 25%-ную таможенную пошлину. Причины — в относительной дороговизне новых российских самолетов и их неконкурентоспособности по уровню расхода топлива.

По оценкам экспертов, ежемесячные лизинговые платежи за бывший в эксплуатации «Боинг-757» составляют 300—350 тыс. дол., а за новый ИЛ-96 — 376 тыс., при этом топливные расходы у отечественных самолетов на 20—30% больше.

Кризис авиапроизводства

По мнению гендиректора «Аэрофлота» Валерия Окулова, использование импортных самолетов позволит ежегодно экономить только на закупке ГСМ не менее 150 млн дол. В противном случае, считает он, Россия проиграет и рынок авиаперевозок. К примеру, сейчас немецкая авиакомпания «Люфтганза» летает в Нижний Новгород, Казань, Пермь, Уфу и все глубже проникает на российскую территорию за счет более привлекательных тарифов. А наши компании не могут ей противостоять, так как вынуждены повышать свои тарифы вследствие высоких топливных расходов. По его словам, тарифы растут быстрее доходов населения. Эластичность спроса в авиаперевозках очень высока, и повышение цен на билеты приводит к отказу пассажиров и снижению спроса. Исходя из этих соображений к 2010 г. «Аэрофлот» планирует закупить не менее 130 новых импортных самолетов.

Добровольная «сдача» рынка дальних авиаперевозок нравится далеко не всем. Так, замдиректора Департамента ОПК Минпромэнерго Валерий Воскобойников считает, что у признанной стратегии развития авиапрома существуют серьезные риски. По его мнению, самая большая прибыль генерируется в производстве средне- и дальнемагистральных самолетов и без проектов в этой сфере Россия не сможет удержать конкурентоспособность отрасли.

Кроме того, многие эксперты отмечают, что сокращение НИР на базе конструкторских бюро, вызванное нехваткой финансирования, напрямую ведет к снижению обороноспособности страны, ведь четкого деления между гражданскими и военными технологиями не существует.

По мнению генерального директора авиакомпании «Атлант-Союз» Владимира Давыдова, тяжелое положение в отрасли обусловлено следующими причинами:

● «мертвым» состоянием конструкторских бюро (КБ);

● низкой зарплатой и кадровым голодом (остались самые стойкие работники — пенсионеры);

● износом оборудования и утерей технологий;

● высокой амортизацией заводских корпусов;

● ликвидацией производственных цехов.

Он полагает, что основным залогом успеха авиапроизводителей является поддержка государства (пример — французский «Эрбас»). В России же при отмене госинвестиций в начале 90-х количество производимых самолетов упало с сотен до единиц, а ведь еще в конце 80-х мы занимали четвертую часть мирового авиарынка.

Очень показательным с точки зрения влияния государства на состояние авиапроизводства в стране выглядит пример Ульяновского авиационного завода. Он был построен в 1980 г., через 5 лет там выпустили первый военно-транспортный АН-124 («Руслан»), а в 90-м — ТУ-204, мощность завода составляла порядка 50 машин в год. В 1992 г. ФГУП было преобразовано в ОАО «Авиастар», которое через несколько лет стало банкротом, затем на базе его основных активов образовали новое предприятие ЗАО «Авиастар-СП». Сейчас пакетом 75%+1 акция владеет государство, а 25%-1‑акция — египетская компания Sirocco.

После развала СССР авиакомпании перестали закупать ТУ-204, и сборка самолетов в условиях жесточайшего финансового кризиса приостановилась. Огромные площади пришлось сдавать в аренду. В 1996 г. завод заключил соглашение с лизинговой фирмой Sirocco Russia («дочкой» египетской Sirocco), которая получила эксклюзивные права на реализацию первых двухсот ТУ-204, оснащенных английскими двигателями Rolls Royce и западной авионикой, которую поставили египтяне. После этого производство самолетов возобновилось, и продажи пошли в основном на экспорт в страны Ближнего Востока и Восточной Европы.

Начиная с 1998 г., на «Авиастаре» производится по 5—7 самолетов в год, что, естественно, мало для подобного предприятия. Гендиректор ЗАО «Авиастар-СП» Виктор Михайлов полагает, что новые модели ТУ-204 вполне конкурентоспособны по всем технологическим параметрам, в том числе и по расходу топлива. Кроме того, они дешевле своих импортных аналогов, а выбор российских авиакомпаний в пользу зарубежных производителей считает чисто политическим вопросом. Российский авиапарк, по его мнению, уже превратился в свалку импортного металлолома. С ним согласен и руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин, который на авиакосмическом салоне ILA-2006 заявил, что дальнемагистральный ТУ-204-300 (построенный в прошлом году) получился очень хорошим и имеет большой экспортный потенциал.

Надежды или логика преобразования

В рамках реализации структурных реформ в авиапроме создается объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), где собираются активы, концентрируются научные, технологические, кадровые ресурсы, снижаются издержки, исключается дублирование производства. В результате себестоимость продукции снижается, а конкурентоспособность, напротив, увеличивается. Такова нынешняя стратегия развития авиапрома.

Кроме того, не так давно Правительством принято решение о начале конструкторской разработки (на базе ОКБ «Яковлев» и ОКБ «Ильюшин») ближнесреднемагистрального самолета МС-21, рынок которого гораздо больше регионального PRJ. У специалистов это вызывает определенные надежды: может быть действительно не все еще потеряно?

Сравнительная характеристика самолетов

Источник: по данным СМИ