Морской узел портовых проблем

Законопроект «О морских портах», который уже 6 лет бродит по инстанциям, не панацея, но единственный легитимный способ согласования ведомственных интересов и эффективного решения одной из коренных транспортных проблем России.

Путь из тени

Морские порты обеспечивают свыше 40% объема российской внешней торговли, и должны из узлов проблем стать экономически эффективными и гостеприимными воротами страны. Такая задача поставлена в Поручении Президента от 4 ноября 2005 г. № Пр-1839. На недавних заседаниях коллегии Министерства транспорта и Морской коллегии при Правительстве России руководители всех заинтересованных ведомств и служб констатировали, что целый ряд пунктов этого поручения так и не решен. Причины — межведомственные противоречия, отсутствие стройной правовой базы деятельности, нежелание некоторых участников экономической деятельности выходить из тени.

Застарелые проблемы морских портов приносят вред экономике страны. Они тормозят международную и внутреннюю торговлю, ставят препоны развитию чрезвычайно выгодных для России и удобных для мировой экономики трансконтинентальных транспортных коридоров, отпугивают инвесторов.

Клиенты сетуют на необустроенность и техническую отсталость пунктов пропуска, волокиту и коррупцию контролирующих служб. Из-за неразвитой инфраструктуры мимо российских портов проходят миллионы тонн грузов международного контейнерного потока. Заместитель Председателя Правительства — министр обороны России Сергей Иванов сравнил портовый комплекс с «черной дырой», у которой не прозрачный и не нормальный хозяйственный механизм. Реакция последовала незамедлительно. Министр транспорта Игорь Левитин доложил, что в ближайшие 4 года на развитие и обустройство 22 морских пунктов пропуска будет выделено 2,2 млрд руб. Более того, он предложил создать в Санкт-Петербурге, Новороссийске, Владивостоке базовые администрации, которые станут распоряжаться имущественным комплексом и объектами региональных систем управления движением судов в трех основных морских бассейнах, а также Глобальную морскую систему связи при бедствии и единый аварийно-спасательный флот. А глава Минэкономразвития Герман Греф сообщил, что к концу года появится федеральное агентство, регулирующее деятельность пунктов пропуска в первую очередь в крупных транспортных узлах, таких как Санкт-Петербург, Усть-Луга, Новороссийск, дальневосточные порты.

Минтранс, преодолевая ведомственное противостояние, за 4 года практически решил вопросы принадлежности портового имущества. Основным хозяйствующим субъектом стало ФГУП «Росморпорт». Началась и оптимизация работы портовой администрации. Однако первые шаги в этом направлении привели не к сокращению, а к значительному увеличению (с 4671 до 6756 чел.) численности управленцев. В Минтрансе России этот скачок оправдывают ростом объемов перевалки грузов более чем на 40% (2003 г. — 288 млн т, 2005 г. — 407 млн т ) и развитием новых портов, но соглашаются, что сегодня назрел вопрос создания единой портовой администрации.

Против выступают рыбаки. Они опасаются, что в этом случае забота о перевалке 2‑млн т морепродуктов растворится в потоке 400 млн т товаров, которыми занимается Минтранс. Поэтому Росрыболовство настаивает, чтобы был учрежден специальный капитан рыбного порта, подчиненный Минсельхозу. По мнению Игоря Левитина, это разногласие может стать причиной срыва выполнения важного пункта Поручения Президента России.

Портам нужна земля

Находясь на стыке интересов и компетенций федеральных и региональных органов исполнительной власти, остро стоит проблема отчуждения земель под портовое хозяйство. Не имея четко обозначенной территории, акватории и границ, порты становятся порой даже безымянными призраками хозяйственной деятельности. За последние годы описаны границы только 15 из 62 портов России. Поэтому министру транспорта будет сложно выполнить свое обещание закончить эту работу в 2006 г. Кроме того, практически все порты (90%) находятся на землях муниципальных образований. Земельный кодекс (ст. 87) землями промышленности и транспорта признает участки, расположенные за чертой поселений и используемые на правах, предусмотренных федеральными и региональными законами. Чтобы перевести земли поселений в категорию промышленности и транспорта, необходимо решение городских и губернских властей. Однако местное руководство очень часто имеет свои планы развития портовых территорий и неохотно идет на уступку транспортникам.

Наглядный пример — ситуация в порту Усть-Луга. Территориальное управление Росимущества по Ленинградской области в интересах ФГУП «Росморпорт» отменило свое распоряжение о предоставлении в аренду частному предприятию двух земельных участков общей площадью 345 га, но при этом договор аренды не расторгнут и не издано распоряжение о предоставлении этих земельных участков ФГУП «Росморпорт».

Игорь Левитин сетует, что имущество Минтранса на муниципальных землях из-за таких проволочек попадает под высокое налогообложение. Есть примеры, когда предприятия отрасли оказывались просто не в состоянии заплатить земельный налог и становились банкротами. Поэтому, естественно, ведомство хотело бы сделать эти земли своими. А если это не получится, транспортники намерены снижать финансирование предприятий на землях поселений и размещать свои инфраструктурные объекты на землях, по которым арендные отношения урегулированы с администрациями регионов.

Однако с этим правовым казусом, возможно, будет покончено. С 1 июля 2006 г. вступает в силу Федеральный закон «О внесении изменений в Земельный кодекс РФ», который признает утратившим силу Закон «О разграничении государственной собственности на землю» и определяет упрощенный порядок государственной регистрации права собственности на земельный участок.

По нему после установления Правительством России границ территорий и акваторий морских портов Росморречфлоту совместно с Росимуществом предстоит обеспечить регистрацию права собственности на земельные участки морских портов с их последующим переводом в категорию земель транспорта. Однако сложный порядок регистрации и перевода данных земель пока приводит к блокированию выполнения всех пяти связанных с земельными отношениями пунктов Поручения Президента.

Закон о морских портах - есть закон

Чтобы решить проблемы морских портов разом, Игорь Левитин предложил создать Межведомственную правительственную комиссию. По его мнению, она активизирует процесс решения всех спорных вопросов и урегулирует взаимоотношения в портах в режиме оперативного принятия решений.

Однако складывается впечатление, что без крепкой современной законодательной базы все благие намерения и действия ведомств, связанных с морскими портами, очень смахивают на старую добрую забаву натягивания штанов через голову. Процесс идет очень сложно, и, главное, всем очень неудобно. Хотя кому-то, наверное, и выгодно.

Напомню, что основой нормативно-правовой базы действующей системы государственного управления морскими портами является Постановление Правительства Российской Федерации от 17 декабря 1993 г. № 1299. Документ, правда, давно устарел. Другие же законодательные акты (Земельный кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта) не устанавливают в полном объеме систему взаимоотношений и современные нормы портовой деятельности. В итоге приходится договариваться по старинке, искать сомнительные компромиссы, выпрашивать и выбивать уступки. На лишние телодвижения уходят силы, деньги и драгоценное время, а воз скрипит и сдвигается неохотно.

В то же время многострадальный проект федерального закона «О морских портах Российской Федерации», призванный усовершенствовать систему управления и регулирования портовой деятельности, бродит по инстанциям. Он прошел огромное количество согласований и только недавно со всеми урегулированными замечаниями направлен на заключение в Минюст России. Но и на завершающем этапе его нагнали претензии Союза российских судовладельцев. и сроки превращения проекта в закон опять скрылись в морском тумане. Хотя очевидно, что именно закон, а не добрые межведомственные договоренности (которые, по справедливости говоря, порой дают впечатляющий эффект), должен урегулировать основополагающие вопросы деятельности морских портов, создать стабильное правовое поле, дать импульс для привлечения инвестиций в развитие российских морских портов и в конце концов вывести ан новый уровень внешнеэкономическую деятельность России.

Динамика показателей транспортной отрасли за период 2002 – 2010 гг.

Показатели	2002 факт	2003 факт	2004 факт	2005 оценка	2006 прогноз	2007 прогноз	2008 прогноз	2009 прогноз	2010 прогноз	2010 к 2004
Объем коммерческих грузовых перевозок — всего (без трубопроводного), млн тонн	3003,4	3132,6	3393,4	3668,6	3876,7	4115,6	4379,2	4539,9	4706,5	138,7
Коммерческий грузооборот — всего (без трубопроводного), млрд ткм	1771,8	1903,0	2027,5	2069,0	2149,8	2290,5	2433,2	2573,4	2721,6	134,2
Объемы перевалки грузов в российских морских портах, млн тонн в год	265,6	291,3	356,9	388,2	420,0	461,6	485,0	510,0	542,2	151,9
Увеличение пропускной способности морских портов, млн тонн в год	3,5	27,7	31,0	28,5	42,0	63,5	56,9	52,0	64,6	208,3
Перевозка российских экспортно-импортных грузов — всего, млн тонн	716,8	917,5	1000-1100	1100-1200	1200-1320	1300-1450	1450-1600	1600-1760	1800-1940	180,0/176,4
В т. ч. транспортом общего пользования (без трубопроводного), млн тонн	470,6	626,8	700-740	740-810	810-900	900-990	990-1090	1090-1200	1200-1350	171,4/182,4
Перевозки международных транзитных грузов, млн тонн	38,8	44,4	46-48	50-52	54-57	60-63	65-69	70-76	75-84	163,0/175,0
Из перевозок международных транзитных грузов — перевозки транзитных контейнеров, тыс. TEU	110	160	180-190	200-220	220-250	240-260	260-290	280-320	300-400	166,7/210,5
Мощность терминально-логистических комплексов, млн тонн в год	-	-	-	-	6	27,5	51,6	76,2	100,8	-
Услуги транспортного комплекса (отрасль – «Транспорт») по основной деятельности, млрд руб. в ценах 2003 г.	969,3	1028,5	1086,5	1163,4	1239,9	1311,9	1320,7	1386,4	1445,9	133,1
Услуги транспортного комплекса (отрасль – «Транспорт») по основной деятельности, млрд дол.	32,8	34,8	36,7	39,3	41,9	44,4	44,7	46,9	48,9	133,2
из них экспортных, млрд дол.	5,1	5,3	6,4	6,9	7,9	9,6	11,2	12,5	13,1	204,7