Либерализация железных дорог ведет в тупик

Ученые Института народнохозяйственного прогнозирования РАН и других отраслевых НИИ представили на круглом столе в Москве материалы масштабного исследования, посвященного анализу структурных преобразований на железной дороге. В ходе круглого стола было отмечено, что успехи, достигнутые в результате реформирования, могут обернуться рисками для экономики России и общества в долгосрочной перспективе.

По словам заведующего лабораторией ИНП РАН Юрия Щербанина, с приходом частных компаний увеличился парк грузовых вагонов и тепловозов: в 2009 г. приватных вагонов разного типа насчитывалось порядка 620 000. Это около 60% всего вагонопарка страны. Однако эффективность управления грузовым парком снижается: с ростом доли частного вагонного парка и изменением принципов его управления время простоя под грузовыми операциями и в ожидании перевозки увеличилось почти в три раза.

«Дробление грузового вагонного парка порождает хаос в использовании вагонов, — подчеркнул заведующий кафедрой Института управления на транспорте Владимир Персианов. — При этом наблюдается парадоксальная ситуация: при избыточном общем парке грузовых вагонов наблюдаются сбои в обслуживании экономики».

Благодаря реформе появился реальный выбор. Теперь грузоотправители могут пользоваться вагонами как общесетевого перевозчика, так и частных компаний. Вместе с тем, как считает ведущий научный сотрудник Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов, деятельность существующих сегодня 2500—3000 частных операторских компаний автоматически увеличивает нагрузку на инфраструктуру примерно в два раза. Значит, потребуются значительные инвестиции, чтобы следовать за этими изменениями.

Еще один негативный результат реформы эксперты ИНП РАН усмотрели в ориентированности частных операторов на перевозку высокодоходных грузов, которая привела к образованию встречных порожних вагонопотоков однотипных вагонов. Частные операторы стремятся работать на максимальную прибыль, перегоняя вагоны с одного конца России в другой и пытаясь заключить наиболее интересные и доходные контракты. Согласно статистике, в 2009 г. было перевезено 14 000 дополнительных поездов с порожними вагонами. А это ведет и к стремительному износу инфраструктуры, и к созданию новых барьеров для работы на рынке, и к снижению мобильности железнодорожных грузоперевозок в целом.

Другая проблема наметилась уже в посткризисный период. На сегодняшний день можно с уверенностью констатировать рост грузоперевозок по железной дороге. Однако при этом сохраняется угроза дефицита вагонов, поскольку частные компании простонапросто не закупают достаточного количества вагонов. Как следствие, увеличиваются транспортные расходы для грузоотправителей.

Продолжая тему инвестиций, генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян отметил, что, несмотря на рост частных вложений, который можно отнести к положительным итогам реформы, большую часть прибыли частники превращают в дивиденды. При этом вкладывать средства в инфраструктуру частники вряд ли будут изза больших сроков окупаемости. Масштабные инвестиции по силам только крупной компании, которая направляет почти всю чистую прибыль на инвестпрограмму. На данный момент такой компанией остается только ОАО «РЖД», несущее весь груз расходов по поддержанию на должном уровне состояния локомотивов страны и всей инфраструктуры.

По мнению участников круглого стола, в условиях естественной монополии конкуренция просто не может быть универсальным инструментом, способным решить все проблемы на железнодорожном транспорте, сгладить ошибочные или не всегда просчитанные и неподготовленные шаги. К сожалению, мониторинг и анализ полученных промежуточных результатов реформы на протяжении всего хода ее реализации, проводимые Минтрансом как ответственным за реформу, не выявили указанных недостатков. Об этом свидетельствуют ежегодные благополучные доклады главы Минтранса России Игоря Левитина в Правительство РФ о реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте. В итоге от такого непродуманного подхода и нежелания исправить ошибки уже в процессе реализации реформы пострадали все: и железнодорожный транспорт (в первую очередь ОАО «РЖД»), и грузоотправители, и общество.

Как отметил главный научный сотрудник Института системного анализа РАН Эльмар Позамантир, идеологизированный подход к реформированию железных дорог, исходящий из необходимости максимальной либерализации отрасли, показал свою полную непродуктивность. Развитие конкуренции требует анализа экономической целесообразности и технологической возможности. Только после этого будет понятно, надо ли развивать конкуренцию и в каких сферах.

Главным критерием при выборе стратегии дальнейшего развития железнодорожного транспорта должна оставаться минимизация негативных последствий, считают эксперты. Из трех вариантов, проанализированных в исследовании, этому критерию в большей степени соответствует Целевая модель рынка до 2015 г. (модель McKinsey), которая предусматривает сохранение вертикально интегрированной структуры ОАО «РЖД» и сохранение всего парка локомотивов в собственности компании. И хотя модель McKinsey не является панацеей от всех бед, предложения органов федеральной исполнительной власти и частного бизнеса (разукрупнение ОАО «РЖД», выделение и продажа различных видов бизнеса, снижение барьера входа на рынок для частного бизнеса) не способны обеспечить надежное и безопасное функционирование железнодорожного транспорта.

Грузооборот транспорта в январе — августе 2010 г.

Источник: Росстат