Дешевым авиаперелетам в России не место

Росавиация 1 ноября аннулировала сертификат у последнего из двух российских низкобюджетных авиаперевозчиков — Sky Express. Причина — ухудшение производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности компании. Меньше месяца назад, 10 октября, по той же причине прекратила полеты компания «Авианова». По мнению экспертов, опыт отечественных дискаунтеров показывает, что дешевые авиаперелеты в России невозможны из-за масштабов страны и монополизма на рынке гражданской авиации.

В конце прошлого года вице-премьер Сергей Иванов заявил о необходимости развивать низкотарифные авиакомпании. Сфера низкобюджетных авиаперевозок наряду с бизнес-авиацией — важное направление развития конкуренции в авиасообщении. Между тем, по мнению экспертов, в сложившихся условиях успешная работа «Страховой компании Ингосстрах-М» в России невозможна. Это подтверждает и практика.

Росавиация 1 ноября аннулировала сертификат эксплуатанта последнего низкобюджетного российского авиаперевозчика Sky Express из-за ухудшения производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности компании. Авиапарк компании и сам бренд Sky Express передадут в управление «Авиалиниям Кубани», входящим в холдинг «Базэл» Олега Дерипаски. Ранее, в октябре, из-за финансовых проблем деятельность прекратила другая отечественная компания, осуществлявшая воздушные перевозки по низким тарифам, — «Авианова».

Вместе с тем в конце октября лидер российского авиационного рынка «Аэрофлот» опроверг слухи, что компания собирается создавать бюджетного перевозчика. «„Аэрофлот“ создаст такую авиакомпанию только тогда, когда будут внесены поправки в законодательство», — заявил заместитель генерального директора авиакомпании Шамиль Курмашов. Он не уточнил, о каких поправках идет речь, правда, посетовал, что ставки аэропортовых сборов для традиционных и низкобюджетных компаний в России одинаковые.

Стране не хватает пассажиров

Разобраться, почему авиакомпании, продающие билеты по низким ценам, не приживаются в России, эксперты попытались в ходе онлайн-конференции, организованной компанией «Финам».

В мировой практике работа низкобюджетных перевозчиков, называемых также лоукостерами и дискаунтерами, основана на снижении издержек, в первую очередь за счет увеличения объемов перевозок. По словам Максима Побережника, генерального директора онлайн-агентства Aviacassa.ru, даже при наличии устойчивого спроса на услуги дискаунтеров ни Sky Express, ни «Авианова» не смогли бы достигнуть объемов пассажиропотока, необходимых для успешной работы.

Во время выхода на российский рынок компания Sky Express планировала к 2012 г. перевозить не менее 7 млн человек в год. При этом в 2010 г. ей удалось переправить чуть более миллиона. Для сравнения: все российские авиакомпании за прошлый год перевезли немногим более 55 млн человек, тогда как крупнейший европейский лоукостер Ryanair — около 72 млн, американский Southwest Airlines — 88 млн пассажиров.

Как показал опрос, проведенный РИА «Новости», второе невыполнимое в России условие, позволяющее мировым лидерам снижать цены на билеты, — экономия на наземном обслуживании самолетов. У отечественных авиакомпаний отсутствует возможность выбирать рабочую площадку, поскольку у большинства городов страны только один аэропорт. Отсюда отсутствие конкуренции в наземном обслуживании.

В Европе, где имеется разветвленная сеть аэропортов, практически каждый крупный город обслуживают два или более аэродромов. Лоукостеры предпочитают сотрудничать с базами, расположенными в отдалении от больших городов. Ведь они, как правило, непривлекательны для крупных авиакомпаний премиум-класса. Таким образом, устанавливается взаимовыгодное сотрудничество. Авиа­компания получает скидку на обслуживание, аэропорт — значительный пассажиропоток.

«За счет того, что тот или иной лоукост-перевозчик привозит в аэропорт сотни тысяч пассажиров, он предлагает аэропорту сделку: вы снижаете ставки сборов за обслуживание, а мы привозим клиентов, которые покупают у вас чашечку кофе и газету, а вы на этом зарабатываете», — пояснил руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. По его словам, яркий пример тому — немецкий аэропорт Франкфурт-Хан. Крупнейшая европейская база дискаунтера Ryanair расположена 120 км западнее Франкфурта-на-Майне.

Еще один плюс удаленных от городов аэропортов: они загружены меньше, чем те, которые находятся в непосредственной близости от города. Это позволяет авиакомпаниям избежать задержек рейсов, что является одним из важнейших условий работы лоукостера, которому нужно перевезти в день большое количество пассажиров.

В США и Азии, где развиты лоукост-перевозки, но нет достаточного количества таких небольших аэропортов, существуют специальные терминалы для дискаунтеров. Их устройство максимально упрощено: они, как правило, располагаются на одном этаже, в них нет лестниц и эскалаторов.

Подобные терминалы предлагают ограниченный набор услуг. Например, нет телетрапов (так называемых рукавов, по которым пассажиры проходят в салон самолета прямо из терминала). В некоторых нет и автобусов, доставляющих людей к трапу самолета. Пассажиры идут к самолету пешком. Регистрация на рейс в низкобюджетных терминалах проходит по упрощенной схеме за счет того, что лоукостеры продают электронные билеты.

Лоукостерам помешал монополизм

По мнению экспертов, предоставить специальные условия для лоукостеров российским авиабазам не позволяет законодательство. В России аэропортовые сборы устанавливает Федеральная служба по тарифам. Поэтому, если аэропорт вдруг решит предоставить какой-то авиакомпании скидку, им сразу же заинтересуются налоговая инспекция и антимонопольная служба, пояснил главный редактор портала avia.ru Роман Гусаров.

В Европе размеры аэропортовых сборов определяет руководство конкретного аэропорта. Более того, монополисты в своем регионе обязаны согласовывать ставки сборов с авиакомпаниями, которые у него обслуживаются, сообщил О. Пантелеев.

Снижению издержек авиакомпаний препятствует также ситуация на рынке авиационного топлива. Практически во всех российских аэропортах работает только один поставщик керосина, у которого нет необходимости с кем-либо конкурировать, а следовательно, делать скидки.

«Крупная авиакомпания премиум-класса, которая перевозит пассажиров дорого, может заключить крупный контракт с поставщиком авиакеросина по фиксированной цене (рыночная цена минус дисконт). Маленькая авиакомпания лишена такой возможности, она неинтересна поставщикам керосина. И ей приходится покупать керосин на рынке», — рассказал РИА «Новости» Р. Гусаров. В итоге себестоимость перевозок у бюджетных авиакомпаний выше, чем у крупных перевозчиков премиум-класса.

Справедливости ради отметим, что дискаунтеры снижают издержки за счет отсутствия на бортах самолетов некоторых традиционных услуг, например бесплатного питания. Но на эту статью расходов приходится не более 5% цены билета.

Еще одним важным условием формирования коммерческой политики и маршрутной сети для дискаунтеров является относительно небольшое плечо перелета. Бизнес-модель лоу­костера предполагает, что воздушные суда летают на короткие расстояния и продолжительность полета, как правило, не превышает двух с половиной часов. Низкобюджетной авиакомпании нужно перевезти максимум пассажиров за минимальное время.

В России же расстояния между конечными точками на большинстве маршрутов огромные и перелет занимает свыше двух с половиной часов. «У нас самая лучшая линия Москва — Питер: 700 километров, большой пассажиропоток и полтора часа лету. В Европе таких линий много, а у нас одна на всю страну, — поясняет Алексей Синицкий, главный редактор журнала „Авиатранспортное обозрение“. — Для лоукостера важна интенсивность перевозки пассажиров, вы либо четыре часа везете одного пассажира, либо вы за это время трех перевезли».

Говоря о проблемах, которые привели к краху российских низкобюджетных компаний, эксперты сошлись во мнении, что классический лоукост в России будет невозможен еще многие годы, а 500 руб. за перелет уже не будет никогда.

Топ­15 российских авиакомпаний за январь — сентябрь 2010—2011 гг., (международные и внутренние перевозки)

Авиапредприятие	Перевезено пассажиров, чел.			Процент занятости пассажирских кресел, %
	январь 2010 г.	сентябрь 2011 г.	2011/2010,%	январь 2010 г.	сентябрь 2011 г.	2011—2010, п.п.
«Аэрофлот»	8 532 868	10 540 635	123,5	78,0	78,4	+0,4
«Трансаэро»	5 066 140	6 558 750	129,5	85,0	83,2	–1,8
«ЮТэйр»	3 417 607	4 174 006	122,1	78,4	73,7	–4,7
«Сибирь»	3 687 650	3 839 301	104,1	77,7	76,2	–1,5
«Россия»	2 398 960	2 712 365	113,1	76,6	76,7	+0,1
«Оренбургские авиалинии»	1 854 157	2 010 373	108,4	97,2	95,1	–2,1
«Уральские авиалинии»	1 415 067	1 921 128	135,8	71,4	71,5	+0,1
«Северный ветер»	839 396	1 340 081	159,6	91,1	87,7	–3,4
«ВИМ­Авиа»	1 077 807	1 278 421	118,6	83,7	76,4	–7,3
«Нордавиа»	1 081 748	1 178 722	109,0	74,0	70,3	–3,7
«Глобус»	852 508	1 053 270	123,5	79,0	76,9	–2,1
«Авианова»	933 896	1 022 827	109,5	78,5	76,3	–2,2
«Владивосток Авиа»	985 720	963 416	97,7	77,2	70,9	–6,3
Sky Express	852 929	942 397	110,5	78,1	80,1	+2,0
«Якутия»	693 658	804 407	116,0	74,7	72,0	–2,7

Источник: Росавиация