Дорогу в космос, весь мир свидетель, мы первые проторили. Осталось спуститься на землю и «заасфальтировать» то, что наторили на своих бескрайних просторах. Решить наконец эту задачу должна помочь Транспортная стратегия России на период до 2020 ,года, утвержденная правительством в конце апреля.
Как говорится, давно пора. Транспорт и его инфраструктура в любой стране должны быть объектом стратегического внимания со стороны государства. От состояния, эффективности этого сектора прямо зависят конкурентоспособность как отдельных предприятий, таки национальной экономики в целом, успешность развития регионов, обороноспособность, наконец. Не случайно в США, Евросоюзе, Китае и других странах, стремящихся быть в авангарде мировой экономики, в последние годы приняты новые транспортные стратегии, а транспорту них — объект приоритетных госинвестиций.
Если и мы хотим динамично развивать свою экономику, выгодно вписаться в мирохозяйственные отношения, эффективно использовать транзитный потенциал собственной территории, стать геостратегическим мостом между Европой и Азией, то «расшивка» многочисленных «узких мест» и активное развитие нашей транспортной инфраструктуры должны стать приоритетом для государства.
Свидетельствует ли об этом принятие Транспортной стратегии? Хочется в это верить. Поскольку нынешняя транспортная инфраструктура нередко даже пугает. Министр транспорта И. Левитин откровенно признает, что 18% всей нашей дорожной сети опасны для проезда. Впрочем, ему есть чем оправдываться: если в2001 г. финансирование дорожного хозяйства было на уровне 2,9% ВВП, то в2004-м этот показатель упал до 1,3%. В результате объемы ремонта дорог сократились в два раза, а ввод и реконструкция — вчетверо.
И это только то, что касается «асфальта». А есть ведь еще порты-аэропорты, вокзалы, трубы, шпалы... Инфраструктура других видов транспорта тоже, мягко говоря, имеет скорбный вид. Словом, заняться не просто есть чем, а крайне необходимо. Другой вопрос, в каком объеме Транспортная стратегия будет выполнена. А надо сказать, этот документ как раз и предлагает варианты. Их два.
✔ Первый вариант дышит оптимизмом, поскольку исходит из инновационно-активной модели развития российской экономики. В этом случае транспортная система страны будет развиваться ударными темпами в два этапа. На первом — в 2005—2010 гг. — ускоренная диверсификация отрасли и модернизация транспортной системы потребуют финансирования на уровне не менее 4% ВВП в год. По деньгам это, значит,600 млрд руб. ежегодно, что вдвое выше нынешних сумм. Последний этап (уже до 2020 г.) предусматривает «дальнейшие преобразования».
✔ Второй вариант представляет собой модель инерционного роста транспортной системы, поскольку исходит он из базового сценария развития экономики. Расписывать этот вариант вряд ли стоит. Такая модель, считает И. Левитин, будет означать консервацию технологической отсталости транспортной инфраструктуры на достаточно продолжительный период, что может обострить проблемы и диспропорции в развитии транспортной системы и привести к угрозе резкой потери конкурентоспособности экономики и обороноспособности страны.
Говоря прямо, называть этот вариант стратегическим можно лишь с натяжкой. Скорее, это долгосрочный план большого перманентного ремонта. Но и для этого потребуются значительные дополнительные средства. Причем система финансирования должна быть стабильной. Иначе, предупреждает глава Минтранса, уже в этом году «могут возникнуть ощутимые инфраструктурные ограничения по транспортной доступности в отдельных регионах страны, а также замедление и сокращение грузодвижения на ряде важнейших транспортных направлений».
Минфин категорически против создания специальных дорожных фондов. И в этом его можно поддержать: «распиливать» госсредства у нас хватает мастеров и без помощи фондов. Как говорится, это мы уже проходили. И уж тем более предпринимателям еще один налог с оборота не нужен. Причем даже те госсредства, которые сегодня выделяются, транспортникам нужно «научиться» использовать эффективно: качество нашей инфраструктуры напрямую никак не зависит от объемов выделяемых на нее ресурсов.
Понятно, что главная нагрузка должна лечь на бюджет. На что рассчитывает Минтранс, выше уже сказано. Еще он рассчитывает на государственно-частное партнерство. Но, чтобы завлечь частника в дорогущие и «долгоиграющие» проекты, сегодня нет даже необходимой правовой базы. В первую очередь это касается законов о концессионных соглашениях и о платных автомобильных дорогах, да и с земельными отношениями далеко не все ясно.
На заседании правительства, где принималась Стратегия, А. Кудрин заметил, что при ее доработке нужно еще раз согласовать финансирование с прогнозом социально-экономического развития страны. Видно, на многое И. Левитину рассчитывать не стоит... А жаль.
В 1956 г. американцы взялись за реализацию госпрограммы по строительству скоростных автомагистралей. Выполнили ее за 17 лет. Эйзенхауэр, будучи президентом и инициатором этого грандиозного начинания, впоследствии так оценил труды своего народа: «Этот государственный проект изменил лицо Америки больше, чем любой иной». Тамошние специалисты подсчитали выгоды от его реализации: общий экономический эффект превысил затраты в 16 раз!
По поводу же принятия нашей Транспортной стратегии нет особого шума. Возможно, эта будничность объясняется тем, что ей изначально и не отводилась роль локомотива экономики: будет последняя развиваться инновационно-активно, значит, и транспорту подфартит, выгорит базовый вариант— соответственно... Короче, не транспорт должен везти экономику, а экономика его тащить. Пожелаем ей здоровья!
Степень износа основных фондов организаций транспорта (на начало года), в процентах*
|
|
1995 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
|
Транспорт — всего |
38,5 |
47,1 |
50,7 |
53,2 |
57,0 |
|
в том числе: |
|
|
|
|
|
|
железнодорожный |
38.3 |
50,0 |
54,1 |
56,9 |
59,8 |
|
автомобильный |
46,1 |
54,5 |
54,0 |
50,6 |
48,7 |
|
дорожное хозяйство |
21,8 |
26,1 |
26,3 |
24,6 |
27,3 |
|
трамвайный |
40.4 |
59,1 |
58.8 |
57,4 |
57,9 |
|
троллейбусный |
39,0 |
51,0 |
48,6 |
45,9 |
42,0 |
|
метрополитены |
|
|
|
|
|
|
магистральный |
12,8 |
14,2 |
14.9 |
14,7 |
20,2 |
|
трубопроводный |
38,2 |
46,3 |
35,5 |
36,9 |
44,0 |
|
морской |
48,5 |
52,6 |
49,6 |
48,7 |
45,3 |
|
внутренний водный |
42,4 |
51,8 |
56,3 |
58,1 |
59,2 |
|
воздушный |
58,1 |
65,0 |
58,4 |
53,5 |
55,9 |
*По крупным и средним коммерческим организациям.
Росстат