У нашего изначально бодрого слова «привет» может появляться, в зависимости от контекста, совсем противоположное звучание — от «гудбай» до «гуляй». К примеру, какое значение выбирать применительно к отечественному автопрому? Посмотрим, в каком рыночном «контексте» он нынче пребывает и что ему уготовано в недалекой перспективе, прежде всего по части производства легковых автомобилей.
Вот некоторые данные от Минпромэнерго. За весь прошлый год родных «лад», «волг», «ижей» и остальных у нас продано около 1,1 млн, а на импорт пришлось 525 тыс. единиц легковушек. Однако если оценивать рынок в денежном выражении, то картинка меняется на противоположную: на завозные авто приходится 60% продаж, остальное соответственно — наше.
Увы, но даже такое соотношение выдерживать становится все труднее. Отечественный легковой автопром начинает уступать и в «штуках»: в первом квартале продажи российских марок авто по сравнению с первым кварталом прошлого года упали с 232 тыс.штук до 200 тыс. Одновременно импорт составил более 170 тыс. (по сравнению с первым кварталом 2004 г.рост — более чем на 60 тыс.штук). Разница примерно в30 тыс.? Вот она: увеличение выпуска иномарок в... России с 24 тыс. до 28 тыс. единиц.
Далее, количество легковых автомобилей, проданных на нашем рынке в 2004 г., ценой до 6 тыс. дол. составило меньше 10%, а вот по цене от 15 тыс. дол. и выше их куплено больше чем в 3 раза. То есть самая доступная ценовая ниша — вотчина российских автомарок — уже мало кого привлекает. С ростом благосостояния большинство потребителей не хотят иметь абы какие «колеса», предпочитая заплатить больше, но за машину более качественную, безопасную, более современную.
Во что все это выливается? Кажется, в полномасштабный кризис наших легковых автозаводов. Самый яркий тому пример — решение «Иж-Авто» сократить свой персонал на 4 тыс. человек. А это почти 40%всех его работников. На флагмане отечественного легкового автомобилестроения АвтоВАЗе ситуация не столь драматична. Однако и здесь отказались от увеличения годового плана, отменили субботнюю смену и объявили о намерении провести масштабную реструктуризацию всего предприятия. Не исключают «оптимизацию производства» и на других автозаводах. Словом, напряжение нарастает.
Считается, что причиной такого положения стал наплыв в страну недорогих подержанных иномарок, на защиту которых так резко встали многие наши автолюбители. Действительно, статистика это вроде бы подтверждает. Если в первом квартале прошлого года таковых в России было продано 63 тыс. штук, то за этот же период нынешнего года их покупки выросли до более 90 тыс.
Но только ли проблема в подержанном импорте? На том же Ижевском автозаводе в первую очередь среди причин, приведших предприятие к нынешнему печальному положению, указывают на непомерный рост цен на металл, энергию, комплектующие, другие необходимые в производстве ресурсы. Тут свои, российские партнеры душат почище импорта.
Ладно, если правительство не может поумерить аппетиты отечественных монополистов, то, может, ему стоит все-таки душить импорт ввозными пошлинами? Было, проходили, для российского легкового автопрома это, что нынче наблюдаем, как мертвому припарка. Ставку ввозной таможенной пошлины 25% наш внутренний платежеспособный спрос запросто «съел» и не насытился. Кроме того, задирать импортные ставки, настойчиво стучась в ВТО, мягко говоря, нелогично.
Что же из этого следует? Минпромэнерго видит два варианта развития российского авторынка до 2010 г. Первый — инерционный. Суть его в том, чтобы, грубо говоря, оставить все как есть и плыть по течению. В этом случае импорт за пять лет вырастет до 1—1,1 млн легковушек в год, практически догонит выпуск автомобилей нашими заводами и будет, как говорится, жить-поживать да добра наживать. А добра ему достанется очень немало. По прогнозам, объем российского авторынка к 2010 г. вырастет с нынешних 18 млрд дол. до как минимум 31 млрд. Каков же расклад на нем уже сегодня, сказано выше...
Поэтому правительство приняло второй — целевой— вариант. Базируется он на в общем-то простой идеологии: чем смотреть, как импорт заполоняет отечественный авторынок, лучше организовать производство иномарок на родной нам земле.
И действительно, уже действующие в России заводы по выпуску иностранных моделей показывают отличные результаты. Нет у них никакого кризиса перепроизводства. У них проблема— угнаться за спросом на свою продукцию. И развиваться им есть куда: общие мощности первой очереди этих заводов (400 тыс. автомобилей в год) еще далеко не выбраны. Но и этих мощностей в перспективе недостаточно.
Согласно ориентирам целевого прогноза внутреннее производство легковых авто к 2010 г. должно составить1,7—1,9 млн штук, из них иностранные модели —700—950 тыс. Только в этом случае импорт стабилизируется на уровне примерно 500тыс. новых автомобилей.
Понятно, что для этого нужны большие дополнительные вложения. Даже если речь идет о промсборке, которую у нас окрестили«отверточной».
Чтобы «отвертка» крутила интенсивнее, самый принципиальный шаг правительство уже сделало. Еще в марте оно выпустило постановление, которым снизило таможенные пошлины на ввоз автокомпонентов для промышленной сборки иномарок, причем по большинству позиций до нуля.
Этому, естественно, предшествовали большие объяснения с отечественными производителями автокомплектующих, считавших, что такое решение может подорвать их производство со всеми из этого вытекающими...
«Количество оставляемых по сниженным пошлинам автокомпонентов будет ограничено количеством заявленных к промышленной сборке автомобилей на конкретных предприятиях и недолжно вызвать снижения производства автокомпонентов российскими заводами»,— заверяет глава Минпромэнерго В. Христенко. Более того, по расчетам его спецов, этот сегмент автопрома получит дополнительно около 73 тыс. рабочих мест.
И вообще, как следует из целевого сценария развития нашего легкового автопроизводства, вводимый режим промышленной сборки, при всех его льготах, — штука достаточно жесткая, с четкими требованиями к инвесторам: по мощностям (не менее 25 тыс. автомобилей), составу производственных операций (не только сборка, но еще сварка кузовов и окраска), поэтапному (по графику) сокращению ввоза автокомпонентов.
Надо сказать, компания автопроизводителей с мировыми именами, готовых собирать свои модели в России, подбирается весьма внушительная. К таким уже действующим у нас автогигантам, как «Дженерал Моторс»,«Форд», «Рено», в апреле решила присоединиться «Тойота». Вполне реален приход «Фольксваген» и «Даймлер-Крайслер». Размышляют о своем участии некоторые другие известные фирмы.
Тут действительно задумаешься о судьбе традиционных отечественных производителей. Не затопчут ли их? Нет, считает министр Христенко, места на нашем рынке должно хватить всем, поскольку цель промсборки автомобилей — импортозамещение во всех ценовых нишах. К примеру, такая модель, как «Тойота Камри», будет позиционироваться в классе более дорогих авто —ценой свыше 20 тыс. дол. Это здорово. Однако те же «Рено Логан» и «Форд Фокус» находятся в ценовой нише 8—12 тыс. дол. и фактически уже сидят на голове, скажем, вазовских «десяток» и новоиспеченных «калин». Оставаться же в рамках самого массового ценового ряда — до 10 тыс. дол. — российским маркам будет все труднее. И вот еще почему.
Наиважнейшей среди «приоритетных задач» развития автопрома в ближайшие три года становится разработка технических регламентов, которые установят единые требования ко всей выпускаемой и эксплуатируемой в России технике. Без всяких скидок на то, отечественного она производства или импортного. Перед законом, как говорится, все равны.
Так вот, среди этих регламентов три напрямую касаются автопроизводителей: о конструктивной безопасности автосредств, об их эксплуатационной безопасности и о требованиях к выбросам вредных веществ. Разработка первых двух регламентов стоит в планах правительства в следующем и 2007 годах. А вот третий должен быть принят в течение ближайшего месяца. Если это случится, то уже с 1 января 2006 г. у нас в стране будет введен экологический стандарт «на выхлопы» «Евро-2», с января 2008-го — «Евро-3» и с 2010-го — «Евро-4».
Что это значит? Переход на каждый стандарт, поясняет Виктор Христенко, это двукратное ужесточение требований к конструкции автомобилей. Иначе говоря, это отнюдь не малые дополнительные затраты для автопроизводителей. А там подоспеют и два других регламента...
Многие грешат на правительство, что оно, мол, создает оазис для отечественных легковушек. Думается, они горячатся. Вряд ли чиновники озабочены тем, чтобы запихивать всех в до боли родные «Жигули». Задача, скорее, у них масштабнее — постепенно расчистить рынок под продукцию отечественной промсборки: 700—950 тыс. штук требуют простора.
Что касается сугубо российских брендов... Глава Минпромэнерго считает, что сохранить их производство примерно в нынешних объемах — задача вполне реальная. Кроме того, по его словам, он не делает различий между традиционными отечественными автомобилями и иномарками, собранными здесь же, в России. А что? Быть может, он и прав: вот вам родная «Камри», вот вам родной «Логан»...
Для справки
В автомобильной промышленности России — более 250 крупных и средних предприятий.
На них работают около 660 тыс. человек.
Отрасль производит 25% продукции всего машиностроительного комплекса и обеспечивает 4% поступлений в бюджет страны.
Мы патриоты!
Но в карман не лезьте
На днях ВЦИОМ совместно с радиокомпанией «Маяк» представил данные о том, как россияне видят государственную поддержку отечественного автопрома.
Оказывается, что за его поддержку и ограничение доступа на российский рынок импортеров, даже несмотря на рост цен и не всегда высокое качество продукции отрасли, высказались аж 70% россиян. Правда, из 9 названных респондентам отраслей по уровню поддержки автопром оказался предпоследним, опередив лишь «бытовую технику и электронику».
С более детальным раскладом настроений наших сограждан относительно поддержки автомобилестроения можно ознакомиться в представленной таблице. Подчеркнем лишь один факт: все-таки внушительнее доля тех респондентов, которые поддерживают меры госзащиты автопрома, «если это будут меры, которые не бьют по карману отечественных автомобилистов»...
Должно ли государство принимать меры по защите отечественной автомобильной промышленности? (май 2005 г., в %)
|
|
Оценка материального положения | ||
|
хорошее и очень хорошее |
среднее |
плохое и очень плохое | |
|
Да, должно, так как автомобильная промышленность может стать локомотивом российской экономики |
32 |
33 |
37 |
|
Да, должно, если это будут меры, которые не бьют по карману отечественных автомобилистов |
47 |
41 |
33 |
|
Нет, не должно, отечественный автопром должен на равных конкурировать с мировыми производителями автомобилей |
16 |
16 |
14 |
|
Затрудняюсь ответить |
5 |
10 |
15 |