В третье воскресенье августа, как установлено, свой профессиональный праздник — День воздушного флота России — отмечает авиатранспортный комплекс. К новой праздничной дате он подошел с высокими производственными показателями. Однако гость «ЭЖ», заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов оказался далек от благодушной самоуспокоенности. Он дал серьезную и взвешенную оценку событиям, происходящим в отрасли, рассказал о проблемах и поделился некоторыми прогнозами.
«ЭЖ»: Статистика показывает, что только за январь — май перевезены 37 395 275 пассажиров и 477136,43 т грузов и почты. Впечатляет. Отмечено даже повышение интереса пассажиров к авиаперелетам при снижении такового к переездам поездами. С чем вы связываете успешную работу авиатранспортного комплекса?
В. О.: Прирост действительно приличный — свыше 13% по пассажиро-километрам. Причем устойчив рост в течение как минимум трех лет. Темпы роста перевозок на воздушном транспорте несопоставимо выше железнодорожных. Конкуренция авиации с железной дорогой, разумеется, имеет место. И не только у нас, но и за рубежом. При этом мы видим, что запуск «Сапсана» не привел к снижению пассажиропотока на воздушной линии Москва — Санкт-Петербург. Напротив, число авиапассажиров увеличилось.
«ЭЖ»: Опасения были?
В. О.: Мы видим прецеденты, когда запуск Евротоннеля между Европой и Великобританией привел к разительному сокращению авиаперевозок на маршруте Лондон — Париж, а реализация скоростного железнодорожного сообщения между Парижем и Брюсселем — и вовсе к прекращению воздушных перевозок на данном направлении.
«ЭЖ»: Интересно, что отечественный авиатранспортный комплекс продолжает демонстрировать существенный рост в непростых экономических условиях.
В. О.: Причин тому много. Одна из них — авиакомпании демонстрируют высокую степень адаптивности к изменяющимся условиям на рынке. Предлагают все более привлекательные для пассажиров условия перевозок, расширяют выбор географии перелетов, увеличивают частоту рейсов. Это во многом обусловлено конкурентными условиями, в которых они находятся. Взгляните, насколько у нас увеличился пакет предложений по качеству обслуживания. Это и внедрение электронного билета, и покупка билета через Интернет, и возможность самостоятельной регистрации, и т.д. Авиакомпании провели беспрецедентное обновление самолетного парка. При этом ведущие авиакомпании стали ориентироваться на приобретение не секонд-хенда, а самолетов со стапелей, тем самым предоставлять более высокий уровень комфорта. Выросло качество обслуживания пассажиров на борту. Да и на земле мы видим серьезнейшие инвестиции в аэропортовую инфраструктуру. К аэропортовому бизнесу проявляют повышенный интерес частные инвесторы. В регионах построены и строятся новые терминалы. Организовано удобное железнодорожное сообщение с рядом аэропортов. Все по кирпичику, а в результате повышается привлекательность авиатранспорта. Нет одного рычага, с помощью которого можно было бы решить столь глобальную проблему. Работать нужно по всему фронту.
Безусловно, не следует здесь забывать и о мерах, способствующих повышению авиационной мобильности, принимаемых государством. Это целый ряд программ, которые реализуются в последние годы. Достаточно назвать программы субсидирования авиасообщения с Дальним Востоком, из Калининграда в европейскую часть страны, региональных перевозок в Дальневосточном, Сибирском, Уральском, Северо-Западном округах, Приволжском ФО.
«ЭЖ»: Государство недвусмысленно определилось в пользу социальных преобразований. В частности, об этом свидетельствует обновленная Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г. Можете ли вы назвать первые результаты, указывающие на обновленность вектора развития?
В. О.: Через снижение финансовой нагрузки на авиакомпании и аэропорты мы в итоге создаем благоприятные условия для пользователей авиатранспортных услуг. А рост объема авиаперевозок развенчивает миф о россиянах как домоседах от природы. Как видим, это не так. Например, вскоре будут введены невозвратные тарифы. Скажу, что совокупная стоимость риска возвратов пассажирами билетов оценивается в размере 36 млрд руб. в год. Образно говоря, авиаперевозка — это скоропортящийся продукт. Разумеется, эксплуатанты закладывают этот риск в цену услуги, то есть переводят на пассажира. Нововведение, которое широко используется во всем мире, позволит авиакомпаниям снизить цены на билеты и одновременно повысить спектр выбора для пассажиров. У нас появится сегмент дешевых перевозок.
Есть еще ряд предпосылок для создания модели лоукост-перевозчиков. Например, возможность авиакомпании отказаться от обязательного предоставления питания на борту. В этом случае питание также не будет входить в стоимость билета. То же самое касается багажа. Летите ли вы с портфелем или с чемоданом — в билет полная стоимость обработки багажа включена. В справедливой модели пассажир сам должен выбирать, нужны ли ему чемодан или курица с чаем. Если нужны, он за это заплатит. Если нет — полет для него станет дешевле.
«ЭЖ»: Статистику местных авиаперевозок пока удовлетворительной не назовешь. Нужны ли здесь радикальные меры, если да, то какие?
В. О.: Многое здесь упирается в неполноценный парк самолетов соответствующих типов. Собственно, для решения этой проблемы и было принято постановление правительства о субсидировании лизинга как региональных самолетов, так и воздушных судов для местных авиасообщений. Проект оказался востребованным. В этом году под него выделяется 2,1 млрд, на следующий — 2,4 млрд руб. Мы внесли в него дополнения, предусматривающие распространение лизинга на самолет Ан-148 и SSJ-100.
На фоне высоких темпов роста магистральных перевозок перевозки на региональных и особенно на местных воздушных линиях выглядят, конечно, бледно. Хотя прирост наблюдается. И меры, отмеченные выше, как раз нацелены на активизацию этих перевозок. Увы, качественным парком самолетов, предназначенных для перевозок пассажиров на местных маршрутах, мы пока похвастать не можем. Более того, значительная доля авиаперевозок в отдаленных северных регионах производится вертолетами. Это чудовищно затратно. Следовательно, нужно решать проблему поэтапно — создать недорогие аэропорты, пополнить парки местных эксплуатантов экономичными самолетами, отладить маршрутные сети.
«ЭЖ»: Ассигнования федерального бюджета на 2013 г., администрируемого Федеральным агентством воздушного транспорта, составляют 64847984,3 руб., что более чем на 9 млрд превышает прошлогоднее освоение. Однако, по расчетам Росавиации, только на поддержание отраслевой инфраструктуры ежегодно требуется порядка 72 млрд руб. Способен ли дефицит финансирования оказать серьезное влияние на осуществление стратегических планов?
В. О.: Основанием для того, чтобы рассчитывать на дополнительное финансирование, должно быть эффективное использование выделяемых бюджетных средств. Эффективное управление проектами, нацеленное в том числе на сокращение издержек, повышение производительности труда, снижение стоимости проектов, внедрение ресурсо- и энергосберегающих технологий. На это приоритетным образом должны быть нацелены усилия всех организаций, которые занимаются реализацией программ, связанных с бюджетным финансированием. Все ли у нас блестяще и благополучно в плане эффективности? Нет. Значит, есть над чем работать.
«ЭЖ»: Ваши прогнозы относительно итоговых результатов работы отрасли в 2013 г.
В. О.: Ожидаем прироста на 9—10 млн пассажиров.
«ЭЖ»: Спасибо за беседу. С праздником и всех благ работникам вашей отрасли.