Тема местных и региональных авиаперевозок стала предметом серьезного рассмотрения на прошедшей конференции «Региональная авиация России и СНГ — 2013», организатором которой по традиции выступил Центр стратегических разработок (ЦСР ГА). Отчетливо проявили себя два фактора — летать в регионах стали действительно больше, но не на российских самолетах, наладить производство которых по-прежнему пока только обещают.
По прогнозам Минтранса, объем пассажирских авиаперевозок бортами российских эксплуатантов у нас в этом году выйдет на уровень порядка 83 млн человек (в прошлом году этот показатель преодолел планку 74 млн человек), а всеми компаниями — российскими и иностранными — перевалит за отметку 103 млн. Прирост предсказуемый. В среднем по году он уже несколько лет держится в пределах 10—15%.
Все бы хорошо, но руководство страны озабочено ситуацией на рынке местных и региональных авиасообщений, которые перестали быть массовыми вследствие резкого снижения ценовой доступности этого вида услуг для населения. По информации экспертов, сегодня на долю местных и региональных авиасвязей приходится менее 13% перевезенных пассажиров.
Субсидированный прирост
Общее развитие экономики и предпринимаемые на государственном уровне усилия уже обеспечили начало восстановления этих сегментов рынка, а в перспективе обеспечат их опережающее развитие.
О реальных результатах реализации программ развития региональных авиаперевозок детально сообщил на конференции замминистра транспорта РФ Валерий Окулов, обративший внимание на подвижки в области субсидирования авиаперевозок на уровне субъектов, что открыло неплохое видение перспективы в этой области. Субсидирование местных воздушных линий, по словам замминистра, сегодня осуществляет большинство субъектов Федерации.
Все это принесло ощутимые результаты. Госфинансирование позволило не только сохранить, но и эффективно развивать перевозки на местных воздушных линиях, считает замминистра. Приобретаются самолеты для региональных маршрутных сетей, значительно расширилась география доступности населенных пунктов, не имеющих альтернативного транспорта.
В части реализации региональных программ предусмотрено также расширение и обновление парка воздушных судов. Бюджет программы — 2,1 млрд руб. на этот год и 2,4 млрд руб. на следующий. 630 млн из них пойдут на приобретение самолетов Ан-148 и «Сухой Суперджет». В этом году запланировано приобретение 36—40 самолетов различной размерности.
В целом ожидаемый эффект от реализации данных программ — субсидирование полетов 1,115 млн пассажиров и приобретение около 40 самолетов. Общий прирост перевозок уже составил порядка 15%, а на внутренних маршрутах — 10%. В фокусе субсидируемых программ этот показатель значительно выше — 160%! Этот феномен замминистра объяснил эффектом низкой базы.
Тем не менее отклик на господдержку значителен. Именно поэтому со следующего года запускается новая среднесрочная (2014—2016 гг.) программа субсидирования региональных перевозок. На их господдержку в 2014 г. предусмотрено 4,2 млрд руб.
Господдержка региональной авиации осуществляется также через субсидирование лизинговых платежей за приобретение местных и региональных воздушных судов. Руководитель Росавиации Александр Нерадько сообщил, что в 2012 г. по этой программе было приобретено 20 воздушных судов — это CRJ-200, Cessna-208, ATR-42 и Pilatus. В 2013 г. приобретено уже 27 воздушных судов — Bombardier 400, CRJ-200, Cessna-208, Pilatus и L-410. На рассмотрении в Федеральном агентстве воздушного транспорта находятся заявки на приобретение еще 25 воздушных судов, среди которых глава ФАВТ отдельной строкой выделил Beechcraft King Air.
Словом, самолеты России нужны, и условия для их производства внутри страны созрели.
Проект или прожект?
Читатель, конечно, заметил, что среди названных руководителем Росавиации самолетов, приобретенных и приобретаемых эксплуатантами в рамках программы лизингового субсидирования, отечественные суда отсутствуют напрочь. И это не случайно. Численность парка региональных пассажирских самолетов в последние годы неуклонно сокращалась вследствие пониженного уровня конкурентоспособности устаревших типов самолетов и сокращения объемов их применения. За последние пять лет парк сократился примерно на треть. Основу регионального парка все еще составляют устаревшие отечественные самолеты, значительная доля которых простаивает. Ежегодно возрастает доля зарубежных типов самолетов, которая уже достигла 33%. В основном реестровую численность парка легких самолетов составляют Ан-2, большинство из которых стоит на приколе. В 2012 г. в парк было поставлено рекордное за долгие годы количество легких самолетов (36 ед.). Основу поставок составляют самолеты иностранного производства. Их доля в ежегодных поставках в среднем составляет около 70%, отмечают специалисты ГосНИИГА.
Одновременно эксперты прогнозируют восстановление нормального уровня годовых налетов ВС, что обусловливает существенное отставание темпов роста численности парка от темпов роста пассажирооборота. Всего к 2030 г. численность пассажирских региональных самолетов оценивается в 460—500 ВС различных классов, а к 2020 г. — 434 единицы.
Казалось бы, вот он, рынок, оцениваемый в не один миллиард условных валютных единиц! Почему бы не взяться за производство? Ответ на этот вопрос последовал в выступлении заместителя директора департамента авиационной промышленности Минпромторга России Сергея Фоминых. Он самокритично согласился, что меры господдержки работают в основном на иностранных производителей авиатехники. На это есть объективные причины, сказал он и буквально ошарашил главной из них: «Наша техника на данный момент неконкурентоспособна».
Тем не менее Минпромторг, как выяснилось, не собирается сдавать позиции, внося свой посильный вклад в развитие малой авиации. Так, год назад по поручению правительства была сформирована межведомственная рабочая группа. Проведен достаточно большой анализ всех проектов, которые были инициированы в РФ. До реализации большинства из них дело не дошло. «Это вызвано тем, что крупные предприятия промышленности этими вопросами не занимаются. А возможности инициативных групп и малых предприятий весьма ограничены, прежде всего, с точки зрения привлечения как людских, так и финансовых ресурсов. Не помогают даже попытки этих небольших групп получить поддержку иностранных производителей, поскольку последние выдвигают неприемлемое требование — ограничить рынок сбыта производимой техники пределами Российской Федерации и стран СНГ, что выводит эффективность проектов на ноль»,— пояснил докладчик причины очередного конфуза.
Однако один из проектов, возможно, может рассчитывать на необильные преференции Минпромторга. Заявлен он был громко в презентации управляющего директора по авиационным проектам госкорпорации «Ростех» Алексея Федорова.
Обобщая ситуацию в производственном секторе, С. Фоминых указал, что предприятия российской авиационной промышленности в настоящее время не обладают достаточным научно-технологическим заделом, необходимым для развертывания серийного и массового производства линейки самолетов (пассажировместимостью от одного до 20) малой авиации с использованием новейших технологий, новых материалов, многократным снижением трудоемкости в производстве и стоимости продаж.
Необходима прорывная идея, базирующаяся на принципиально других технологиях, заявил докладчик.
По его мнению, этой прорывной идеей должен стать базовый проект ГК «Ростехнологии». В ее основе — создание, массовое производство и массовый вывод на рынок недорогих, высокоэффективных, многоцелевых легких самолетов нового поколения двух категорий (как первый шаг) пассажировместимостью девять и 19 мест, из композитных материалов, оснащенных дизельными двигателями в диапазоне мощности 450—750, обеспечивающих принципиально другие цены, лучшие летно-технические, экономические и эксплуатационные характеристики по отношению к цельнометаллическим или гибридным аналогам.
Для этого требуется в кратчайшие сроки обеспечить комплексный трансферт на территорию РФ новейших, передовых технологий (которые для нашей страны в большей степени являются критическими) проектирования, серийного производства, сертификации, одобрения производства авиационными властями, технического обслуживания семейства легких цельнокомпозитных многофункциональных самолетов и дизельных авиационных двигателей от мирового технологического лидера в данном классе — компании Diamond Aircraft Industries (Австрия).
Другими словами, речь идет о создании «Ростехнологиями», вместе с партнером Diamond Aircraft Industries, на территории РФ еще одного СП, причем в той же Ульяновской особой экономической зоне. Этот факт А. Федоров прокомментировал с предельной откровенностью: «Мы для себя определили, как это не обидно будет сказано, что не в состоянии самостоятельно, быстро разработать современный, конкурентоспособный, экономичный самолет». Причем указывается, что речь идет о новом самолете, хотя, справедливости ради, следует все-таки говорить о модификации одного из существующих типов зарубежного производителя.
Среди основных преимуществ продукта — стоимость прорывных изделий: 120 млн руб. — базовая версия 19 мест/2500 кг загрузки и 80 млн руб. — базовая версия девять мест/1400 кг загрузки. Причем плановый уровень себестоимости продукции предусматривает резервы для сокращения цен. Можно полагать, по таким ценам брать будут, как горячие пирожки.
В целом проект оценивается в сумме 9393,8 млн руб. Но пока до производства далековато. Госкорпорация, похоже, еще не полностью определилась даже с партнером (канадская Bombardier или европейская EADS). Хотя и уверена в его реализации.
Не следует здесь игнорировать и возможное возобновление самолета Ан-3, имеющего положительные отзывы эксплуатантов. В силу складывающихся обстоятельств все может повернуться в сторону производства российско-украинского проекта — президент Украины так и не подписал договор с ЕС. И в этом аспекте напрашивается вопрос, по карману ли нашей державе два проекта кряду.
Прогноз потребного парка региональных самолетов
|
Класс ВС |
2011 г. |
2020 г. |
2030 г. |
|
60—85 мест с ТРДД |
63 |
127—141 |
144—149 |
|
60—85 мест с ТВД |
11 |
48—55 |
71—86 |
|
40—60 мест с ТРДД |
43 |
62 |
51—52 |
|
40—60 мест с ТВД |
150 |
63—70 |
77—92 |
|
20—40 мест с ТРДД |
20 |
3 |
13 |
|
20—40 мест с ТВД |
13 |
98—103 |
105—110 |
|
Всего |
300 |
401—434 |
461—502 |