Тарифы стали невозвратными

Депутаты Госдумы приняли закон, позволяющий российским авиакомпаниям устанавливать невозвратные тарифы. Пассажиры, купившие такой билет, не смогут вернуть его стоимость в случае отказа от поездки. По замыслу авторов документа, это позволит отечественным воздушным перевозчикам снизить цены. По действующему законодательству, в отличие от иностранных конкурентов российские авиакомпании могут удерживать не более 25% от стоимости авиабилета.

Сейчас согласно нормам Воздушного кодекса, если пассажир сдает билет более чем за 24 часа до окончания регистрации, он может вернуть себе заплаченную за проезд сумму в полном размере. Если об отказе от перелета путешественник заявил позже, авиакомпания вправе удержать 25% стоимости билета. Оставить клиента без компенсации авиаперевозчик может только в случае, если он сдаст билет после окончания регистрации на рейс.

Как говорится в пояснительной записке к законопроекту, из-за отсутствия законодательной возможности введения невозвратных тарифов риски отказа пассажиров от перевозки российские авиакомпании закладывают в тариф, что приводит к увеличению стоимости билетов для пассажиров. «Таким образом, значительная часть пассажиров, которые не отказываются от перевозки, вынуждены, покупая авиабилеты, оплачивать указанные рис­ки», — заключили авторы законопроекта.

Чтобы оценить размер переплаты, Министерство транспорта провело анализ продаж билетов авиакомпаний «Аэро­флот — российские авиалинии», «Трансаэро», ГТК «Россия», «Сибирь», «ЮТэйр», выполняющих 70% пассажирских перево­зок. Исследование показало, что сумма возвратов в связи с отказом пассажиров от перевозки с учетом повторной продажи билета составляет в среднем 8% от выручки по продажам услуг по воздушной перевозке пассажиров регулярными рейсами, которая за 2010 г. составила 284,1 млрд руб. Таким образом, добросовестные пассажиры, выполнившие условия договора воздушной перевозки, переплатили за этот год 22,7 млрд руб., посчитали чиновники.

По их мнению, применение невозвратных тарифов позволяет иностранным авиакомпаниям продавать значительное количество мест даже на самые востребованные даты и направления по сниженным ценам. Пассажиры, для которых цена авиабилета является определяющим фактором, — в первую очередь граждане с низкими доходами — имеют возможность забронировать свою перевозку заранее по сниженной цене. При этом нивелируется риск того, что пассажир откажется от перевозки и авиакомпания понесет убытки в связи с тем, что авиабилет не будет продан.

Так, по данным Минтранса, применение 30% невозвратных тарифов от установленных на маршруте воздушной перевозки тарифов позволит исключить из них риски, связанные с отказом пассажира от перевозки, на 6,8 млрд руб. Для сравнения: объем субсидирования авиакомпаний, осуществляемого в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении, в 2010 г. составил 2,5 млрд руб. Благодаря этим средствам цены на авиа­билеты были снижены, а объем пассажирских перевозок на субсидируемых направлениях увеличен почти на четверть (24,7%).

Принятый закон впервые в России вводит две формы договора сторон: договор воздушной перевозки, предусмат­ривающий условие о возврате провозной платы при расторжении договора, а также договор воздушной перевозки, предусматривающий условие о невозврате провозной платы при расторжении договора. Впрочем, из общего правила есть исключения. Пассажир в любом случае получит свое возмещение, если причиной его отказа от полета послужила, например, внезапная болезнь его самого или следующего совместно с ним члена семьи (супруга, родителей, детей) или близкого родственника (дедушки, бабушки, внуков, братьев и сестер), а также в случае смерти члена семьи либо из-за задержки отправления воздушного судна.

Согласно тексту документа закон вступит в силу через 60 дней после его опубликования. В Минтрансе рассчитывают, что новые правила создадут условия для развития лоукос­теров в РФ. Действительно, международный опыт показывает, что наиболее успешно невозвратные билеты реализуют бюджетные авиакомпании. Напомним, что в скором времени запустить собственный лоу­костер «Добролет» планирует «Аэрофлот». Ранее руководство авиакомпании заявляло, что отсутствие соответствующего законодательства является главным препятствием для начала деятельности бюджетного перевозчика.

До сих пор бюджетные авиакомпании в РФ не приживались. Первые российские лоукостеры SkyExpress и «Авианова» прекратили работу в 2011 г. из-за финансовых проблем.

Основные показатели работы авиапредприятий гражданской авиации России за январь — март 2014 г. (оперативные данные)

Показатели работы	январь — март		% 2014 г.
	2013	2014	к 2013 г.
Пассажирооборот, тыс. пасс. км	45394781,54	48441001,18	106,7
Тоннокилометраж, тыс. ткм	5250522,10	5457693,74	103,9
Грузооборот, тыс. ткм	1164991,76	1098003,63	94,2
Перевезено пассажиров, чел.	15 752 566	17 274 604	109,7
Перевезено почты и грузов, тонн	225434,97	223937,74	99,3
Процент занятости кресел, %	77,3	75,9	–1,4
Процент коммерческой загрузки, %	64,1	64,8	+0,7

Источник: Росавиация

к сведению

Российскими самолетами будут управлять иностранцы

Вместе с документом о невозвратных тарифах Госдума сразу в двух чтениях приняла закон, разрешаю­щий работу иностранного персонала на бортах российских самолетов. Это нововведение призвано сократить явный дефицит обученных пилотов в России.

Дефицит подготовленных летных кадров в условиях увеличивающихся с 2006 г. объемов воздушных перевозок растет в России на 13—15% ежегодно (в мире — на 4—5%). «Основным фактором, вызвавшим дефицит командиров воздушных судов гражданской авиации на самолеты с максимальной взлетной массой более 90 000 кг, является длительный срок их подготовки (требуется 6—8 лет после окончания училища)», — говорится в пояснительной записке к законопроекту. В период 1995—2007 гг. ежегодный выпуск пилотов из летных училищ (первоначальное обучение) в среднем составлял 150—200 человек с первоначальным налетом менее 60 часов (в соответствии с нормативами Международной организации гражданской авиации налет должен быть не менее 150 часов на двухмоторном самолете). При этом ежегодный уход с летной работы по различным причинам составил около 700 человек.

Чтобы удовлетворить потребнос­ть отрасли гражданской авиа­ции в летных кадрах, летные училища увеличили прием курсантов (2009 г. — 750 человек, 2010—2012 гг. — по 790 человек, 2013 г. — 940 человек) и выпуск пилотов из летных училищ (2010— 2011 гг. — по 330 человек, 2012 г. — 558 человек, 2013 г. — 625 человек). Однако отрасли в целом требуется ежегодное пополнение летного состава в количестве 1100—1200 человек, подсчитали в Минтрансе.

Депутаты согласились, что появление у российских авиакомпаний возможности использования высококвалифицированных специа­листов иностранных государств позволит не только ликвидировать дефицит летных экипажей, но и ускорит подготовку отечественного летного состава по европейским стандартам за счет передачи навыков и опыта, а также повысит уровень безопасности полетов. Согласно новому закону иностранцы будут управлять российскими самолетами временно — до 1 января 2019 г. Документ вступит в силу через 90 дней после его опубликования.

Эксперты полагают, что, учитывая условия труда в авиакомпаниях РФ, работа на отечественных бортах заинтересует летчиков из стран бывшего СССР, а также пилотов из европейских государств, имеющих не очень хорошую репутацию у себя на родине.

ФАС требует снижения цен на авиабилеты перед вылетом

Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) выдала предупреждение авиакомпаниям, занимающим доминирующее положение на отдельных направлениях. Признаки нарушения антимонопольного законодательства выразились в навязывании потребителям тарифов без учета динамики потребительского спроса по мере приближения к дате вылета.

«ОАО „Аэрофлот — российские авиалинии“, ОАО „Авиакомпания „Россия“, „Оренбургские авиалинии“, ОАО „Владивосток Авиа“, ОАО „Авиакомпания „Сибирь“, ООО „Авиакомпания „Глобус“, ОАО „Авиакомпания „ЮТэйр“ и ОАО „Авиакомпания „Трансаэро“ должны в срок до 15 мая 2014 г. усовершенствовать системы продаж авиабилетов. Тарифы должны не только повышаться, но и снижаться по мере приближения к дате вылета, с учетом динамики изменения потребительского спроса и объема реализованных авиабилетов за конкретный период времени (процента занятости кресел)», — говорится в материалах ФАС.

Как пояснили в ведомстве, существуют различные системы продаж авиабилетов, позволяющие перевозчикам управлять доходами в зависимости от коммерческой загрузки рейсов, с учетом развивающегося спроса. Вместе с тем, как показал анализ, стоимость перевозки у отечественных авиакомпаний имеет тенденцию только к повышению, а также к поддержанию цены вне зависимости от уровня загрузки судна.

По итогам 2013 г. показатель занятости пассажирских кресел на международных линиях на 7,1% превысил значение аналогичного показателя на внутренних линиях. Исходя из этих данных, ФАС пришла к выводу, что отказ перевозчиков от ценовой конкуренции в день вылета существенно ограничивает конкуренцию на рынках авиаперевозок, приводит к поддержанию высокой цены, способствует замедлению темпов рос­та перевозок, а также ущемляет интересы неопределенного круга лиц (признаки нарушения п. 3 ч. 1 ст. 10 Закона «О защите конкуренции»).