Прошло время, когда аэропорты были исключительно местом взлета и посадки самолетов. Сегодня они являются центром развития прилегающих инфраструктур, притяжения пассажиров и крупных инвестиций. Немалая часть последних вкладывается в так называемый неавиационный бизнес и приносит доходы, превышающие прибыль от основной деятельности, превращая воздушные гавани в торгово-культурные мегацентры. И всем этим надо управлять. Как — решали на очередной, II международной конференции «Маркетинг и коммерция аэропортов — 2014».
До недавнего времени воздушные гавани представлялись исключительно местом предоставления авиатранспортных услуг. Однако бизнес быстро оценил их привлекательность. Сегодня терминалы аэропортов в большей степени напоминают элитные супермаркеты. Но бояться коммерциализации не стоит, утверждают эксперты, — это всего-навсего сопутствующий сервис, пусть зачастую и превышающий по доходности основную, транспортную деятельность.
В этом аспекте своими представлениями о перспективах развития аэропортов поделилась Иоланта Стрикица, управляющий директор Strikitsa Consulting. Вкратце это выглядит так. В ближайшие пять лет большинство пассажиров будут прибывать в аэропорты полностью готовыми к полету и с ручной кладью будут идти сразу на пункты личного досмотра. Многие будут пользоваться услугой отправки багажа отдельно от рейса. Багаж остальных будет перерегистрирован и оформлен из дома. В ближайшие десять лет большинство пассажиров отдадут выбор биометрическому способу прохождения границы. Досмотр будет персонифицирован, основан на группах риска, с меньшим стрессом для людей. В ближайшие 20 лет ключевая конкуренция аэропортов переместится в воздушное пространство, а услуга аэропорта станет товаром повседневного спроса.
При этом сопутствующие бизнес-услуги только способствуют привлечению пассажиров. Пример — региональный аэропорт Катовице. Рост пассажиропотока здесь увеличился со 168 000 человек в 2001 г. до 2,5 млн человек в 2013 г. А объем неавиационных доходов достиг 70%! Ключевые параметры успеха — высокая оборачиваемость авиалайнера (20 мин.), короткая дистанция от ВПП до перрона, быстрое разрешение на взлет, нет очередей к воротам и задержек у ворот, низкая стоимость персонала, эффективные операционные расходы (использование инновационных технологий), многопрофильный персонал, почти нет профсоюзов, аутсорсинг плюс сервисные услуги «по требованию», небольшой размер терминала — с тем, чтобы пассажирам было ближе дойти к воротам и они больше времени проводили за покупками.
Напрашивается вывод — аэропорт должен стать максимально лоялен к пассажиру. И не только к пассажиру, но и к авиакомпаниям, считает Сабина Рейм, вице-президент Inter VISTAS Consulting Group. Авиатранспортная индустрия за последнее время значительно изменилась. В прошлом приходилось работать на зрелых рынках, либо на рынках защищенных соответствующими двухсторонними соглашениями. С течением времени рынки, особенно ближневосточные, стали сильно конкурентными. Либерализация, приватизация — эти процессы заставляют авиакомпании задумываться о том, как максимально извлекать прибыль, как выжить в конкурентной борьбе. Европейские авиакомпании оттесняются с привычных рынков, включая африканский континент, и им приходится менять свою модель, чтобы выжить, несмотря на то что рынки растут очень быстро. Для них привлекательным становится регион Северной Атлантики. Это относительно безопасный для них рынок, позволяющий получать серьезную маржу. Лакомая ниша туризма и бизнес-путешествий привлекает авиадискаунтеров, которых становится все больше. Появляются новые самолеты с большей вместимостью и дальностью полетов, которые создают новые возможности. В результате на трансконтинентальные рынки выходят малоизвестные компании. Это угрожает крупным перевозчикам, таким как British Airways, Lufthansa, которые также вынуждены пересматривать свою бизнес-политику, в том числе ценовую.
Соответственно, вырастает конкуренция между аэропортами. Здесь важным становится не просто способность принять и обслужить крупнофезюляжный борт, но скорее улучшить свою привлекательность за счет акцента на расположенные рядом достопримечательности.
Расчет оптимальной модели
Вспомним один из важнейших факторов, определивших успешное развитие аэропорта в Катовице — высокую оборачиваемость авиалайнера. 20 минут на борт — это достижение. Но как этого достичь, особенно проектируя программы развития региональной и межрегиональной авиации в российских условиях? Ответ на данный вопрос стал темой выступления руководителя ЦСР ГА Антона Кореня. В последнее время в России уделяется огромное внимание развитию региональных маршрутных сетей, говорит он. Основная причина активности заложена в необходимости восстановления значительного потенциала, утраченного за последние десятилетия, и в выявлении потребностей восстановления межрегиональных транспортных связей. Основная задача здесь — обеспечить транспортную доступность отдаленных, труднодоступных регионов. Решение ее способствует развитию деловой активности в пределах региона или макрорегиона, фидерной подпитке крупных хабов, то есть развитию трансферных связей, увеличению скорости перевозок. Оно основывается прежде всего на использовании баз данных по спросу на перевозки на четырех видах транспорта (железнодорожный, междугородный автобусный, авиационный, водный). Немаловажен выбор эконометрической модели для прогнозирования. Например, в ЦСР ГА используется модель, учитывающая спрос на перевозки на всех видах транспорта, численность населения агломераций в пунктах назначения и отправления, размер располагаемых доходов населения в регионах, прирост ВВП на душу населения, расстояние между пунктами (учет конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с альтернативными видами транспорта). Далее следует верификация модели для конкретного региона (в разных регионах разные переменные моделей) и прогнозирование спроса.
На следующем этапе определяются принципы моделирования маршрутных сетей. Так, для местных маршрутов — это обеспечение транспортной доступности узловых аэропортов с выходом на магистральный транспорт, для межрегиональных — выход на узловые аэропорты и далее — на магистральный транспорт. Учитываются и факторы обеспечения высокой частоты полетов, объема спроса, максимальной дальности полета воздушных судов и их пассажировместимости. Таким образом, формируются многоплечевые рейсы (hopper flights) с соответствующим спросом на потоковых направлениях, промежуточные посадки в хабах с целью окупаемости малопоточных маршрутов.
Зона притяжения
Чем может быть притягателен региональный аэропорт в условиях российской действительности? Хорошим примером опыта развития авиационной коммерческой деятельности поделился Роман Морозов, коммерческий директор международного аэропорта Белгород. В 2010 г. указом Президента РФ аэропорт перешел в собственность Белгородской области, и правительством региона принято решение о проведении его полной реконструкции, что позволило значительно улучшить качество обслуживания пассажиров и авиакомпаний. В частности, здесь проведена реконструкция взлетно-посадочной полосы (2500 х 45 м) и наземной инфраструктуры, что дало возможность без ограничений принимать воздушные суда типа ТУ-214, Airbus-319, 320, 321, Boeing-737 всех модификаций, Boeing-757-200, Boeing-767-300 ER. Новый терминал аэровокзального комплекса площадью 13 100 кв. м увеличил пропускную способность до 300 пасс./час на внутренних воздушных линиях и до 150 пасс./час на международных.
Привлекательна зона притяжения. Общее население РФ и Украины, проживающее в зоне охвата аэропорта, составляет более 7 млн человек. Оператор формирует уникальные полетные программы, не имеющие аналогов в аэропортах конкурентах, что позволяет привлекать пассажиропоток из соседних регионов. Здесь проводится детальный анализ спроса для выявления наиболее востребованных направлений, интересных пассажирам и авиакомпаниям. Аэропорт занимает активную позицию и сам инициирует привлечение новых авиакомпаний и открытие новых рейсов, выступает связующим звеном между эксплуатантами и туроператорами, предлагая новые туристические направления, сам налаживает взаимодействие с агентствами по продаже авиаперевозок и турпутевок для продвижения услуг авиакомпаний и туроператоров.
Как результат, последние три года удается удерживать ежегодный показатель прироста пассажиропотока на уровне 45%, говорит Р. Морозов.
Больше магазинов — дешевле полет
И все же все эксперты солидарны, что неавиационные виды деятельности — основа экономической эффективности аэропортов. В то же время привлекательность аэропорта для коммерческих объектов обеспечивается качественным трафиком. Все взаимоувязано, потому что во всех случаях основным источником прибыли рассматривается пассажир. Не случайно 80% аэропортов разрабатывают системы Business Intellegence (BI), направленные на создание стратегии взаимодействия с пассажирами, стимулирующей их более ранний приезд в аэропорт и увеличение времени пребывания в терминалах, подчеркивает Юрий Милевский, исполнительный директор ООО «Новая земля».
Сопутствующая деятельность выгодна не только бизнесу. В ней заинтересованы прежде всего сами аэропорты как в ресурсе для гибкой тарифной политики. 65% европейских аэропортов заморозили или снизили авиационные тарифы, чтобы не потерять привлекательность для авиакомпаний. В свою очередь гибкий принцип определения авиационных тарифов — серьезный аргумент для увеличения пассажиропотока. Вот пример: аэропорт Торонто (Toronto Pearson Airport). С 2007 по 2018 гг. расширение аэропортового комплекса позволило увеличить пассажиропоток до 50 млн человек. И обратим внимание на статистику — с 2006 г. увеличение неавиационных доходов с 43 до 52%, а с 2007 г. — снижение аэропортовых сборов на 24%.