В России производят немало беспилотных летающих аппаратов (БЛА). Общий годовой объем данного сегмента отечественного гражданского рынка оценивается примерно в 300 млн руб., что составляет 3% мирового рынка. Но с формальной точки зрения беспилотников у нас нет. В очередной раз этот феномен был отмечен участниками Международной конференции «Беспилотная авиация — 2014», организованной Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).
Сегодня к беспилотным летающим аппаратам (БЛА) можно отнести как умещающиеся на ладони вертолетообразные дроны, так и несущие смерть крылатые ракеты типа «Томагавк». И отправленный в утиль отечественный «Буран» проявил себя воздушно-космическим беспилотником. В Великобритании прошли первые испытания беспилотного пассажирского авиалайнера, который в полете управлялся только сигналами наземных служб, — новость не самая приятная для летного состава авиакомпаний.
Роботы слабее бюрократов
Область применения БЛА выходит далеко за рамки потенциальных пассажироперевозок. Пока их использование в гражданской области существенно отстает от применения в военной сфере и практически ограничивается частными случаями решения текущих производственных или хозяйственных задач воздушного мониторинга, преимущественно в экспериментальном порядке. Но вскоре все будет наоборот, и гражданские летающие роботы станут обыденным явлением. Их главное преимущество не только в относительной дешевизне производства и эксплуатации, но, что важнее, в способности выполнять задачу автоматически, без присутствия человека, избавляя людей от необходимости находиться в опасных условиях, совершать нудную монотонную работу, требующую, тем не менее, определенных навыков и концентрации внимания при повышенной цене ошибки, вызванной пресловутым «человеческим фактором».
Стоимостные оценки при выборе заказчиком летного инструментария все-таки превалируют. Владимир Воронов, заместитель генерального директора группы «Транзас», указывает на конкурентные преимущества беспилотников. Так, стоимость летного часа БЛА колеблется в пределах 300—500 долл. США, тогда как использование легкого и среднего вертолетов обойдется, соответственно, в 1000 и 1800 единиц американской валюты. При этом цена типового мобильного комплекса с беспилотником вполне привлекательна — менее 5 млн руб.
Неудивительно, что беспилотный сегмент активно развивается. Специалисты указывают на три основных направления применения БЛА: обеспечение безопасности, научно-исследовательские цели и коммерческое использование. Основная и самая эффективная функция — патрулирование и наблюдение. Летающие роботы за относительно недорого проведут мониторинг пожарной и экологической обстановки, климата и атмосферы, состояния природных ландшафтов и растительного покрова, ледников и ледовых шапок… БЛА применяются для актуализации и уточнения геопространственной информации. Полученное изображение накладывается на цифровую модель рельефа местности, после чего данные можно использовать для измерения расстояний, определения площадей, в качестве подложки для послойного наложения других данных. И вполне закономерно, что о своем интересе к беспилотной авиационной технике заявили МЧС, пограничная и миграционная службы, всемогущий «Газпром», РЖД, региональные органы лесного хозяйства и землеустройства.
Уже с некоторой пафосностью говорится о рождении новой авиаотрасли. Но до этой заманчивой цели еще далеко. С одной стороны, беспилотники у нас производят и эксплуатируют, с другой — они отсутствуют, поскольку отсутствует упоминание о них в главном кондуите авиаторов — Воздушном кодексе. Вот вам и парадокс: небо как бы нараспашку, но в то же время официально закрыто…
Что же мешает легализовать очевидную необходимость? Как водится, в таких случаях две основные проблемы, перед которыми легко пасуют даже роботы, — правовая и техническая. Обе при этом упираются в незыблемое отраслевое табу — безопасность. И обе, как оказалось, решаемы, но… не синхронизированы.
Правовая дальняя дорога
Развитие беспилотных авиационных систем, растущая потребность их использования в различных сферах экономики диктует необходимость госрегулирования в этой области. Основной проблемой здесь признано отсутствие необходимых правовых и нормативных технических документов, регламентирующих вопросы разработки, производства, испытаний и эксплуатации беспилотных авиасистем.
«В 2012 г. Минтрансу и другим заинтересованным ведомствам было поручено правительством начать разработку нормативно-правовой базы в сфере использования беспилотной авиации», — говорит руководитель отдела воздушных сообщений Минтранса Дмитрий Литвинов. К настоящему времени подготовлен и в сентябре прошлого года внесен в правительство проект соответствующего федерального закона и изменений в Воздушный кодекс РФ. Недавно завершена экспертиза документа на предмет антикоррупционного и регулирующего воздействия. Проведен ряд совещаний, участники которых считают, что предстоит большая работа, и проект федерального закона — это первый камень, закладываемый в фундамент нормативной базы.
По мнению чиновника, предусмотрен достаточно длительный переходный период между принятием закона и вступлением его в силу. Это вызвано тем, что предстоит внесение изменений в целый ряд сопутствующих актов. Прежде всего, это касается федеральных Правил использования воздушного пространства, корректировки авиационных правил на предмет летной годности воздушных судов и природоохранных требований.
Проще говоря, для беспилотной авиации необходимо будет практически с нуля создавать всю нормативно-правовую базу, аналогичную пилотируемой. При этом проектом закона не предполагается решать вопросы регулирования воздушного пространства, относящиеся к нормотворчеству другого порядка. Работу в этом направлении будет патронировать экспертная группа, состоящая из представителей Ассоциации беспилотных авиационных систем, Минтранса, Минэкономразвития, Минпромторга и МАКа. По опыту законопроектной деятельности Минтранса, новый законодательный акт вступит в силу в конце следующего года, полагает Д. Литвинов. Принимая во внимание срок переходного периода, можно предположить, что в лучшем случае закон вступит в силу в конце 2016 — начале 2017 гг. Он подчеркнул, что сертификация типов БЛА будет осуществляться МАКом, которому правительством даны соответствующие полномочия.
Между тем совсем недавно власти США разрешили использование беспилотников в интересах частных компаний над американской территорией. До сих пор полеты беспилотных летательных аппаратов в гражданских целях были разрешены только над Северным Ледовитым океаном
Утром разработки — вечером норматив
Можно, конечно, сетовать на отсутствие нормативной базы, регламентирующей соответствующее техническое исполнение, вступает в дискуссию начальник отделения ФГУП «ГосНИИАС» Эдуард Фальков. Минрансу не раз поручалось ее создание. На самом деле, утверждает он, это сегодня сделать невозможно ввиду отсутствия законченных и утвержденных техразработок. Когда появятся технические решения, тогда и появится нормативная база.
Воздушное пространство — это такой же ресурс, как нефть и газ. Его надо рационально использовать. Гражданские воздушные суда должны быть прежде всего в безопасности. Если вы хотите войти в это пространство, следует придерживаться соответствующих правил. В первую очередь, обязательна связь оператора, как с БЛА, так и с УВД. Какой она должна быть — существуют четкие требования, в том числе по навигации и наблюдению.
Э. Фальков обратил внимание на две разновидности полетов — в пределах прямой видимости летательного аппарата и вне зоны прямой видимости. Соответствует им и канал радиовидимости.
Вне зоны видимости наиболее традиционный канал связи — спутниковый. Но 100-процентная связь здесь не гарантируется. И достаточно 2% неустойчивости, чтобы возникла нештатная ситуация. Это основная проблема использования беспилотников за пределами зоны радиовидимости.
Существуют ключевые нерешенные проблемы организации полетов беспилотников в едином для всех воздушных судов пространстве. Основная из них — связь. Оператор БЛА должен быть обеспечен непрерывным и устойчивым контактом как со своим беспилотником, так и с диспетчером УВД. Существующие системы связи, стандартизированные ИКАО, достаточно громоздки и недешевы. Но для грамотных конструкторов эти стандарты отнюдь не условность. Они обязательны, идет ли речь о многотонном Боинге или сравнительно миниатюрном летающем роботе.
Пока функцию связи выполняет система радиолокации. Но в последнее время на смену ей выходит система автоматического зависимого наблюдения (АЗН), которая позволяет решать целый кластер задач, включая такие, как получение информации о погоде, запретах, обеспечение персональной связи оператора БЛА с диспетчером, функции по поиску и спасению... Э. Фальков подчеркивает перспективность применения последней и в отношении БЛА.
Современные технологии, говорит докладчик, позволяют иметь всего один 100-граммовый прибор, умещающийся на ладони, чтобы иметь всю доступную информацию о ситуации в воздушном пространстве и обмениваться ею через Интернет. Казалось бы, вот он, выход. Но как тогда обеспечить безопасность, если к данной информации имеет доступ любое лицо? Это же находка для недалеких шутников и, что еще страшнее, террористов. Авиационные власти предлагают дублировать такую информацию через утвержденные каналы связи, то есть радары, что, по сути, выхолащивает саму идею.
Идей нашими специалистами предлагается немало. Так, для решения проблемы обеспечения связи с БЛА вне зоны прямой видимости предлагается так называемый сетевой принцип связи. Это самоорганизующиеся сети в воздухе, говорит Э. Фальков. В этих сетях каждое воздушное судно является своего рода ретранслятором — одновременно и приемником, и передатчиком соответствующей информации, кодируемой в едином наземном шлюзе УВД. Информационная защита от несанкционированного вмешательства в этом случае обеспечивается простым математическим расчетом. Зная фиксированное время отправления сигнала и расстояние до диспетчера, легко отсеять фантомного отправителя ложных сигналов. Если бы подобная система практиковалась в настоящее время, не было бы проблем с обнаружением безвестно пропавшего недавно малазийского боинга, уверен докладчик.
Структура цены типового мобильного комплекса с БЛА (руб.)
|
|
Кол-во |
Цена |
Стоимость |
|
БЛА с бортовым оборудованием |
2 |
1 500 000 |
3 000 000 |
|
Целевые нагрузки |
|
|
|
|
Фотокамера |
2 |
500 000 |
1 000 000 |
|
ОЭС |
0 |
— |
0 |
|
Радиолиния передачи данных |
2 |
100 000 |
200 000 |
|
Наземная станция |
1 |
600 000 |
600 000 |
|
ВСЕГО |
|
|
|
|
БЛА + ЦН |
|
2 100 000 |
|
|
Комплекс |
|
|
4 800 000 |