С введением государством субсидирования, поощряющего развитие региональных авиаперевозок, данный сегмент транспортной деятельности заметно оживился. Прирост перевозок пассажиров на внутренних воздушных линиях за полугодие 2014 г. в сравнении с аналогичным прошлогодним периодом составил 17%. Но местные перевозки за это же время снизились на процент. По сентябрю это отставание составило уже 1,5%. Проблема в том, что государство не производит неприхотливые самолеты для малой авиации — таковым оказался лейтмотив прошедшей конференции «Региональная авиация России и СНГ — 2014», организованной Центром стратегических разработок в гражданской авиации.
Конкретный и достаточно жесткий тон дискуссии на конференции задал Александр Колодка, главный советник аппарата комитета Совета Федерации по экономической политике. Он упомянул о майском совещании СФ, где обсуждался вопрос разработки и производства воздушных судов гражданской авиации. Там были рассмотрены вопросы обеспечения гражданской авиации отечественными воздушными судами посредством реализации госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2015—2025 гг.».
Выводы, мягко говоря, неутешительные, посетовал представитель Совфеда. Один из основных — госпрограмма не учитывает потребности российских авиакомпаний в авиатехнике. Обобщенные предложения Минтранса, представленные в Минпромторг, не были учтены. То есть госпрограмма реально не была согласована с Минтрансом — основным лицом, заинтересованным в организации воздушных перевозок. При этом он сделал внятные прогнозы на потребность наших эксплуатантов в воздушных судах на период до 2032 г. Их количество оценивается в пределах 1800—2100, 20% которых составляют самолеты региональной авиации. В рассматриваемой же госпрограмме в качестве основных типов воздушных судов выбраны ближнемагистральный SSJ-100 и перспективная разработка МС-21.
Самым интересным, на взгляд представителей верхней палаты, стало то, что госпрограммой не определен заказчик воздушных судов. «У нас существует порядка 14 госпрограмм и только в одной (госпрограмма вооружений) есть заказчик — силовой блок», — обобщил ситуацию А. Колодка.
Между тем заказчик определяет тактико-технические характеристики изделий, исполнителя заказа, контролирует все этапы — от производства до утилизации… В отечественной практике, как видим, все происходит своеобразно. Ответственным лицом на всех указанных этапах у нас является Минпромторг. «В итоге получается не совсем понятная картина — сам себе заказал, сам оплатил, сам принял. Никаких тебе процедур, связанных с размещением заказа, контролем качества исполнения не просматривается», — подчеркнул выступающий.
Необходимо комплексно рассматривать проблемы авиации, убежден заместитель председателя Совета Федерации Вячеслав Штыров. На упомянутом майском совещании он выделил основные блоки вопросов, связанных с развитием авиации. В первую очередь это положение дел с производством воздушных судов. «По сравнению с 1991 г. количество пассажиров, перевезенных внутренними авиалиниями, уменьшилось практически на 45 млн человек, в том числе за счет резкого сокращения перевозок на местных и региональных маршрутах», — констатировал парламентарий. Для исправления ситуации в сегменте авиастроения он предлагает рассмотреть возможность консолидированного заказа на производство воздушных судов для нужд региональных авиакомпаний, разработать и наладить выпуск отечественных самолетов для местных и региональных линий.
Большую актуальность вопроса разработки и производства воздушных судов на фоне растущего рынка авиаперевозок отметил тогда и замминистра транспорта Валерий Окулов. Прирост пассажирских перевозок составляет 13—14% в год, что выше оптимистических прогнозов. Все это стимулирует авиакомпании обновлять и расширять парк судов. Потребности перевозчиков в приобретении самолетов составляют 110—140 штук в год. Авиакомпании стали ориентироваться на приобретение новых судов, но большую их часть составляют самолеты иностранного производства, констатировал он.
Обещания каждые три года ждут
Выступление А. Колодки не осталось без ответа. Оппонентом стал традиционный участник конференции Сергей Фоминых, замдиректора Департамента авиапромышленности Минпромторга РФ. Его аргументация строилась на представлении ведомственной госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 гг.» как серьезной платформы развития промышленного самолетостроения для местных воздушных линий. Но не заладилось с самого начала.
«С момента утверждения нашей госпрограммы особых изменений не произошло, — пессимистично заявил он. — В рамках ее существует отдельная подпрограмма „Малая авиация“, которая посвящена поддержке проектов, связанных с разработкой проектов авиатехники для местных воздушных линий. В ней с 2016 по 2025 гг. заложено порядка 9,5 млрд руб. субсидий на проведение НИОКР по созданию новой техники и сертификации воздушных судов. В ежегодном разрезе — это около 600 млн руб., большая часть из которых, приблизительно 500 млн руб., предусмотрено направлять на НИОКР». «Конечно, — согласился докладчик, — если разложить ежегодные субсидии еще и по проектам, то суммы получатся небольшие».
Но пытаясь подбодрить аудиторию, он подчеркнул, что в настоящее время, несмотря на сложную финансовую ситуацию в стране, данная подпрограмма сокращениям не подверглась.
Фраза об отсутствии сокращений показалась поспешной. Всего два года назад из его уст звучали совсем другие цифры. Тогда С. Фоминых говорил о предполагаемом объеме финансовой господдержки в рамках указанной подпрограммы в размере 20,5 млрд руб.
Сейчас министерство находится в стадии подготовки правил субсидирования соответствующих мероприятий, продолжил С. Фоминых. Предполагается прописать конкретные категории по пассажировместимости искомого самолета. Исходя из экспертных оценок рынка и ожиданий авиакомпаний, ведомство, по словам выступающего, приняло за основу пассажировместимость 9—19 мест. Специалисты, находившиеся в зале, переглянулись — достигнута хоть какая-то конкретизация.
Ожидаемым пунктом станет и необходимость понимания претендента на субсидии своего проекта, что позволит сосредоточиться не на эскизных, а на зрелых и всесторонне продуманных предложениях.
Самолет не пирожок…
Складывается впечатление, что куратор авиапроизводителей всего лишь исполняет роль распорядителя субсидий, не генерируя конструктивных, а главное, реализуемых в разумные сроки идей. На этот критический пассаж С. Фоминых ответил, что самолет не пирожок, что в наше время ни министерство не является разработчиком и производителем, ни Минтранс — заказчиком, речь идет о коммерческих проектах, которым государство оказывает поддержку.
В целом, как пояснил выступающий, проблема развития малой авиации, а именно эта тема была главной на конференции, «находится не в плоскости Минпромторга и в первую очередь связана с развитием маршрутных сетей, которые с 90-х гг. сократились на 80%». Другими словами, авиаобщественности дали понять, мол, обходились же как-то без отечественных самолетов малой авиации, ну и продолжайте, а мы умываем руки. В подтверждение этого вывода оратор переадресовал интересантов данной темы к представителям соответствующей технологической платформы, которым, видимо, и назначено быть в этом вопросе авиапутевыми стрелочниками…
Но пока таким стрелочником от своего ведомства был С. Фоминых. В итоге, не выдержав требовательного натиска аудитории на вопрос, сколько времени нужно Минпромторгу, чтобы в России появились в массовом производстве самолеты малой авиации, он ответил: «В 2018—2019 гг. мы на это дело выйдем. Понятно, что это не будет сразу производство тысяч штук, но меры, предусмотренные госпрограммой, рассчитаны, что к этому периоду появится что-то».
Что решает процент?
Насколько это «что-то» реально произвести? Для понимания перспектив, наверное, следует обратиться к той самой госпрограмме «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 гг.».
Общая цель программы весьма актуальна — создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление ее позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники. Индикатором роста позиции определена доля российских производителей гражданской авиационной продукции на мировом рынке с 1,1% в 2011 г. до 3,6% — в 2025-м. При этом количество поставленных самолетов гражданского и военного назначения должно возрасти с отметки 102 в 2011 г. до 298 по завершении действия программы.
Какие предполагается строить самолеты для гражданской авиации, отвечает раздел «Самолетостроение», где говорится, что ключевым проектом на горизонте 2013—2025 гг. станет производство SSJ-100, МС-21 и Ил-476. О воздушных судах меньшей типоразмерности — ни слова!
О деньгах. Общий бюджет программы — 991,6 млрд руб., из которых 714,2 млрд руб. (72%) — средства федерального бюджета и 277,5 млрд руб. (28%) — внебюджетное финансирование. Основные направления бюджетного финансирования — формирование научно-технического задела, создание перспективной авиационной техники и поддержка продаж.
Но это все в целом. Интересна конкретная частность, заложенная в структуре финансирования в разрезе подпрограмм. Здесь находим, что на подпрограмму «Малая авиация» выделено чуть более процента, или 10,42 млрд руб. бюджетных ассигнований. Заметим попутно, что в выступлении С. Фоминых фигурировала еще более скромная сумма.
Что же реально предстоит произвести на смехотворный процент? По мнению разработчиков госпрограммы, авиастроители намерены произвести в 2019 г. 12 воздушных судов малой авиации, а в 2025 г. — 45. В целом, за период 2019—2025 гг. планируется выпустить 233 долгожданных самолета.
Средств не хватит, однозначно утверждают эксперты. О нацеленности авиастроения совсем на иные проекты говорят сами производители. Сегодня Россия серийно производит лишь пассажирский SSJ-100 и транспортный Ил-76МД-90А (последний только пошел в серию и пока не имеет гражданского варианта). Может производить (при решении всех проблем) Ту-204СМ, Ил-96 и Ан-148, сообщил недавно гендиректор ООО «ОАК-Закупки» Юрий Ушаков.
Найдется ли в этом ряду место для маленьких собратьев больших лайнеров? Есть некоторые основания полагать, что инициативу здесь способна перехватить ракетно-космическая отрасль, представившая проект (в изделии) нового регионального самолета «Рысачок». Самолет способен садиться на снег и грунт, при этом длина взлетно-посадочной полосы может составлять всего 500 м. Да, и здесь немало проблем. Особенно связанных с локализацией — авионика американская, а двигатели закупаются в Чехии. Но ракетостроители уверяют, что решат задачу независимости от зарубежных поставщиков. Президент РФ Владимир Путин одобрил «небесную лошадку». А этот факт в России оценивается выше планируемых инвестиций.
|
Класс воздушного судна, число пассажиров |
2020 г. |
2030 г. |
|
60—85 |
175—196 |
215—235 |
|
40—60 |
125—132 |
128—144 |
|
20—40 |
101—106 |
118—123 |
|
Всего с числом мест 20—85 |
401—434 |
461—502 |
|
15—19 |
44—69 |
120—195 |
|
10—14 |
88—124 |
127—199 |
|
7—9 |
156—219 |
428—623 |
|
4—6 |
316—410 |
861—1131 |
|
Всего с числом мест 4—19 |
604—822 |
1536—2148 |
|
ИТОЧНИК: ФГУП ГосНИИ ГА | ||