Лоукост-аэропорты позволят расширить географию полетов

На международной конференции «Проектирование, строительство и эксплуатация аэропортов — 2014», проведенной под эгидой Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА), прозвучали достаточно радикальные решения ряда стратегических задач, в том числе задачи организации доступности для населения авиатранс­портных услуг.

Инфраструктурный сегмент авиатранспортной составляющей отечественной экономики развит явно недостаточно. В настоящее время в реестр аэро­дромов гражданской авиа­ции включено 297 аэродромов, из них 117 образуют национальную опорную аэродромную сеть. По сравнению с 2013 г., в 2014 г. аэродромная сеть сократилась на семь аэродромов.

Национальная опорная сеть

Количество аэродромов, составляющих национальную опорную сеть, остается стабильным с момента их утверждения в 2008 г. В обсуждаемом тогда проекте Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети РФ на период до 2020 г. предлагалась опорная сеть из 121 аэродрома, при включенном на тот период в реестр Росавиации 351 аэро­портовом сооружении. Этот базовый сценарий считался предпочтительным, так как позволял, по мнению разработчиков Концепции, обеспечить темп при­роста перевозок, приближенный к соответствующему уровню развития экономики, сохранить стратегическую связность сети и гарантировать безопасность полетов за счет поддержания сети запасных аэродромов. Его стоимость составляла около 1131 млрд руб. до 2020 г. (в действовавших на тот момент ценах). Указывалось, что «при реа­лизации базового сценария количество аэродромов к 2020 г. должно составить 294, что полностью позволит обес­печить функционирование национальной опорной аэродромной сети (121 аэродром) а также обеспечить необходимой инфраструктурой региональные и местные авиаперевозки». В окончательном варианте правительство остановилось на 117 аэродромах национальной опорной сети. Предполагалось, что базовый уровень финансирования в объеме 543 млрд руб. до 2020 г. «позволит приостановить выбытие аэродромов и обеспечит развитие аэродромной сети».

В упомянутой Концепции говорилось о необходимости развития перевозок и аэропортовой деятельности в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, было обещано формирование эффективных механизмов государственной поддержки дея­тельности авиаперевозчиков и операторов аэропортов. Это получило официальную поддержку в 2012 г. в «Основах государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 г.».

Что с исполнением? По словам замначальника управления аэропортовой деятельности Росавиации Николая Лыгалова, с 2002 г. развитие аэродромной инфраструктуры аэропортов осуществляется по программно-целевому методу. Инновационная системность, частью которой является подпрограмма «Гражданская авиация» федеральной целевой программы (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 гг.)», позволила предотвратить закрытие ряда основных аэродромов. Это не значит, что была сохранена вся имеющаяся на тот период аэропортовая сеть. Из 496 аэро­портов в 2002 г. к 2010 г. осталось 329.

В основе — транспортная доступность

Росавиация является соисполнителем по мероприятиям в сфере воздушного транспорта, реализация которых преду­смотрена двумя главными гос­программами: «Развитие транспортной системы России (2010—2020 гг.)», «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 г.». Общий объем финансирования из федерального бюджета на период с 2014 по 2016 гг. достигнет более 200,3 млрд руб.

Между двумя ФЦП имеются различия. Если мероприятия госпрограммы «Развитие транспортной системы России (2010—2020 гг.)» в основном нацелены на решение наиболее актуальных проблем рынка авиационных перевозок России, таких как обновление парка воздушных судов, модернизация наземной аэропортовой инфраструктуры, образую­щей национальную опорную аэродромную сеть, повышение безопасности полетов, решение вопросов эксплуа­тации судов иностранного производства и т.д., то вторая госпрограмма «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 г.» направлена на решение проблем, связанных с созданием благоприятных условий жизнедеятельности для проживающего в регионах населения.

В соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2020 гг.)» предусмотрены мероприятия по 134 объектам с общим объемом финансирования из средств федерального бюджета 422,6 млрд руб. Планируется обеспечить развитие сети 19 внутрироссийских узловых аэропортов, 80 региональных аэропортовых сетей и девяти сетей крупных международных узловых аэропортов. В рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 г.» предусмот­рена реконструкция 39 аэропортов (аэродромов) и одной посадочной площадки с общим объемом финансирования 73571,3 млн руб.

Пора снимать ограничения

На данный момент сложились благоприятные внутренние условия развития лоукост-авиаперевозок в нашей стране, утверждает руководитель ЦСР ГА Антон Корень.

Доля рынка, приходящаяся на данную бизнес-модель в чис­том виде и в виде гибридных модификаций, во многих регио­нах мира достигает 40 и более процентов. Например, в Азии доля лоукост-авиакомпаний превысила 52%. Популярность бизнес-модели лоукост-авиаперевозок объясняется усиливающейся конкуренцией на многих рынках, освоением авиакомпаниями более эффективных методов организации авиаперевозочного бизнеса, позволяющих обес­печивать существенную экономию на издержках.

По прогнозу, в рамках стратегии развития низкобюджетных авиаперевозок в РФ, разработанной совместно ЦСР ГА и СПбГУ ГА при реализации проекта для Росавиации, включая гибридные модели, к 2020 г. доля лоукост-авиакомпаний может достигнуть 37% от суммарных объемов перевозок на ВВЛ по наиболее вероятному сценарию и более 40% при высоком сценарии развития данного сегмента. При нормальном развитии сегмента к 2035 г. низкобюджетники смогут перевозить порядка 55 млн пассажиров.

Cуществует ряд препятствий для развития низкобюджетных перевозок в нашей стране, которые необходимо устранить. Прежде всего, это ограничение по привлечению иностранных инвестиций на отечественный рынок авиаперевозок и, конечно же, неблагоприятная внешняя политическая среда, полагает докладчик.

Есть еще один серьезный ограничительный фактор. В стране отсутствует сегмент лоукост-аэропортов и даже лоукост-аэропортовых услуг. Операторы наземных инфраструктур либо совсем далеки от современных тенденций, либо живут одним днем. Между тем потенциал имеется и на этой рыночной площадке, отмечает А. Корень. В России, как ни странно, с десяток аэропортов, где возможна реализация классической лоукост-модели. Проведенный анализ более 10 000 авиалиний показывает высокую вероятность данной практики в аэропортах 16 городов в период 2015—2035 гг. В большинстве из них возможно базирование парка ВС LCC.

По мнению А. Кореня, наиболее вероятное развитие лоукост-сюжета в нашей стране повторит среднемировой тренд — прирост с 7 до 26% за 12 лет. Для этого необходимо оградить сегмент от пяти ограничений:

• по минимальному количеству самолетов в парке ВС авиакомпании в первые годы при открытии бизнеса;
• по развитию международных направлений для российских лоукост-авиаперевозчиков в первые годы деятельности;
• на применение скидок на аэро­портовые сборы. Предоставить аэропортам возможность самостоятельно устанавливать любые значения аэропортовых сборов для развития новых рейсов авиаперевозчиков через аэропорт при соблюдении прозрачности условий предоставления скидок;
• на субсидирование аэропортовой и авиаперевозочной дея­тельности со стороны субъектов РФ, муниципалитетов, заинтересованных в развитии регулярных авиасообщений и въездного туризма;
• невведение ограничений по подходам к ценообразованию авиакомпаний, если приведенный средний тариф за период на авиалинии незначительно превышает среднерыночный тариф.