Перевозчики и оператор системы «Платон» «РТ-Инвест Транспортные Системы» договорились при посредничестве уполномоченного по защите прав предпринимателей при Президенте РФ Бориса Титова о том, что владельцы 12-тонных грузовиков смогут оплачивать проезд по федеральным трассам после завершения маршрута. Правда — только с весны, когда тариф за проезд должен вырасти с 1,53 руб. за 1 км до 3,06 руб. за 1 км (сначала планировалась плата 3,73 руб). По умолчанию подразумевается, конечно, что дальнобойщики не пойдут на Москву и не станут громко протестовать. Глава Росавтодора Роман Старовойт в интервью РБК поспешил предупредить возможные сбои в реализации достигнутого соглашения. «Протестуют отдельные люди — порядка 1%», — сказал он. На самом деле введение нового сбора в разгар кризиса выглядит не просто нелепо, оно грозит разгоном инфляции и ростом безработицы.
Первые же протесты дальнобойщиков озаботили власть, и уступки последовали незамедлительно — снижение штрафов и тарифа. С макроэкономической (с государственной) точки зрения резонно было бы вообще отложить в долгий ящик систему «Платон», как фактически предлагали многие экономисты, к примеру глава Сбера Герман Греф. В стране снижается спрос на перевозки, падают цены за провоз грузов — порой в два и более раза. Власти предпочли определить четыре месяца на то, чтобы приучить владельцев грузовиков к мысли о неизбежности сдавать деньги в «РТ-Инвест Транспортные Системы».
Все законно
Протестуя, дальнобойщики обращают внимание на некоторые особенности построенной системы по взиманию с них денег, которые кажутся несправедливыми. Прежде всего на то, что сбор осуществляет частная компания «РТ-Инвест Транспортные Системы», 50% которой принадлежат сыну Аркадия Ротенберга, бывшему тренеру Владимира Путина по дзюдо, а еще 50% — менее известному человеку по имени Андрей Шипелов и Ростеху. Возмущаются люди тем, что при выборе компании для создания концессии власти не задействовали процедуру конкурса.
Сначала у правительства были другие намерения. Летом 2013 г. оно объявило конкурс, главным условием для участия в котором было наличие опыта создания и эксплуатации аналогичных систем. Такой опыт был, понятно, только у иностранцев, поэтому предварительный отбор прошли три консорциума с иностранным участием. В 2014 г. глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов предложил отказаться от западного опыта при создании системы — якобы чтобы не страдала безопасность. Правительство отменило конкурс. Как бы все это не выглядело, но делалось это в рамках закона «О концессионных соглашениях». Русская служба BBC отмечает, что п. 1 ст. 37 данного закона гласит: «Концессионное соглашение может быть заключено без проведения конкурса […] с концессионером, определенным решением Правительства Российской Федерации, а также в иных предусмотренных федеральным законом случаях». Вот в ситуации с «Платоном» правительство своим решением и определило концессионера — компанию РТИТС — и это не противоречит законодательству.
В рамках законодательства и то, что не оператор «Платона» платит государству за право собирания денег с дальнобойщиков, а государство платит ему ежегодно индексируемую сумму. Но все собранные деньги РТИТС отправляет в бюджет. Кроме того, говорят власти, в российском концессионном законодательстве предусмотрен механизм такого концессионного соглашения, когда концессионер за свой счет строит инфраструктуру, которую затем передает во владение государства, а государство перечисляет ему плату концедента по факту создания инфраструктуры и успешного функционирования системы.
О чем договорились
Самым ясным и корректным требованием дальнобойщиков было вообще отложить введение системы «Платон». Попытки же отыскать юридические нестыковки в действиях власти делают сообщество перевозчиков уязвимым. В переговорах, на которые все же власти вынуждены были пойти перед угрозой перекрытия, к примеру, въездов в Москву, представители правительства оказались искуснее. Речь об отмене «Платона» не шла. Как победа малого бизнеса преподносится то, что повышение тарифов отсрочено на весну и тогда же обещано ввести постоплатную систему.
Б. Титов говорит «Коммерсанту»: «Мы договорились ввести постоплату, оператор системы технически готов сделать это к 31 марта следующего года, если будут внесены необходимые изменения в закон». В «РТ-Инвест Транспортные Системы» газете сказали: «У оператора должны быть гарантии, что проезд будет оплачен. В Европе... деньги за проезд списываются автоматически с банковского счета уже после проезда».
Можно сказать, что на встрече у омбудсмена договорились лишь о том, чтобы прекратить акции протеста под обещание того, что система будет к концу марта приведена в какой-то нормальный вид. Сейчас надо заранее заявлять маршрут, который «Платон» прокладывает и отклонение от которого грозит штрафом. То есть нельзя объехать препятствие, если только не оформить новую заявку, не внести деньги и не дождаться утверждения маршрута объезда. Правительственные переговорщики добиваются главного — отложить окончательное решение, чтобы дождаться, пока все свыкнуться с новым сбором. При таком раскладе Б. Титову остается только пытаться растянуть этот «период привыкания», он настаивает на его продлении до 1 января 2017 г.
Чем плох «Платон»
Система «Платон» имеет один принципиальный недостаток — она категорически несвоевременна.
В системе есть и другие недочеты, о них говорил на съезде «ОПОРЫ России» президент Сбербанка Герман Греф. Он отметил, что система построена с проектными ошибками: «То, как это сделано, конечно, это недопустимо, просто недопустимо. Совершенно очевидны ошибки в проектном управлении… В результате мы видим сегодня серьезное влияние и вообще в целом на логистику в стране, и на настроение. И в конечном итоге мы увидим это в ассортименте наших товаров, особенно накануне Нового года, и в ценах. Уже сегодня, не знаю, насколько можно доверять, говорят о вкладе в инфляцию в следующем году примерно в полтора процентных пункта».
Другие эксперты и представители бизнеса говорят о том, что система повлияет на рост безработицы, называют прочие эффекты от фактического повышения налогового бремени — как не называй сбор с 12-тонников совсем не налогом. Однако любые налоги и сборы не почитаемы в народе, но это не значит, что их не надо вводить. Вот и про платный проезд по определенным трассам Г. Греф говорит, что он в принципе обоснован. «Я думаю, что к этому в конце концов надо приходить. В целом ряде стран Европы такая плата введена, в остальных такая плата вводится». Вопрос в том, когда, как именно и зачем приходить к этому.
На второй вопрос — «как именно», ответ ясен: получилось коряво. Про «зачем» можно спорить. По официальной версии, собранные деньги пойдут на строительство и ремонт дорог через аккумулировании их в дорожных фондах. Однако в свое время эти фонды с трудом закрывали, обзывая их «кошельками губернаторов», но потом они возродились из пепла. А вот первый вопрос — «когда» имеет, кажется, однозначный ответ: конечно, не сейчас. Потому, что кризис, перевозки падают, спрос на все падает. Сегодня ряд представителей малого бизнеса не о прибыли думают, а лишь о выживании. Им бы помощь от правительства не помешала, а не усиление финансового пресса. Еще Джон Кейнс говорил, что экономить и повышать налоги надо в годы благоденствия, а тратить — когда наступают нелегкие времена.
Деньги в кармане дальнобойщиков
Из появившихся рассказов владельцев дальнобойного бизнеса стоит процитировать тот, который дал некрупный российский бизнесмен BBC.
Александр имел в лизинге три машины с прицепами и занимался грузоперевозками шесть лет. Накануне 15 ноября, когда «Платон» заработал, он высчитал, что будет уходить в минус, и вышел из бизнеса. Вот, что он рассказывает: «Чтобы машина окупила себя, в месяц она должна пройти 15 000—20 000 километров. За переброску груза из Москвы в Самару можно заработать 40 000 руб. (в последнее время ставки понизились), обратно берется попутный груз, за который можно выручить 12 000. Итого 52 000 за рейс туда-обратно. Почти половина этой суммы уходит на топливо. 52 000 минус 24 000 = 28 000. Рейсов за месяц машина накатывает максимум семь, много времени уходит на обслуживание, ремонт, иногда происходят задержки с отправлением груза и так далее. 28 000 умножаем на 7, получаем 196 000 руб. Из этой суммы вычитается ремонт и резина (50 000) и выплаты по лизингу (70 000 за тягач и прицеп). Остается 76 000 руб. Далее следует зарплата водителя, которая сейчас составляет около 40 000 руб. в месяц. Итого имеем 36 000 руб. прибыли. Но в уме надо держать также расходы на штрафы и поборы сотрудников ДПС (до 5000 в месяц). Кроме того, ежеквартально до 2000 руб. уходит на единый налог на вмененный доход и раз в год около 40 000 уходит на транспортный налог. Теперь посчитаем, сколько фура, преодолевающая 15 000 км в месяц, должна отчислять системе «Платон» по тарифу 1,53 руб. за 1 км. Производим соответствующую калькуляцию и получаем 22 950 руб. То есть из 36 000 прибыли надо отнять 22 950 = чуть больше 13 000 руб.».
К сведению
Плата за проезд большегрузов установлена поправками к закону «Об автомобильных дорогах» от 6 апреля 2011 г., система взимания платы «Платон» заработала 15 ноября этого года. Ранее взимание платы за провоз тяжелых грузов было введено 20 лет назад постановлением Правительства РФ от 26.09.95 № 962. Конституционный суд в постановлении от 17.07.98 № 22П указал, что плата с владельцев большегрузных автомобилей при проезде по федеральным дорогам общего пользования, взимаемая в целях компенсации ущерба этим дорогам, по своей природе налогом не является. По данным РТИТС, на 15 ноября в системе зарегистрировано более полумиллиона автомобилей. Всего в России примерно 2 млн грузовиков массой более 12 т, принадлежащих российским лицам, около 400 000 — иностранным.