Разговор о проблемах развития авиатранспортной доступности в регионах России и ее протяженной Арктической зоне в частности шел на очередной конференции «Региональная авиация России и СНГ — 2015», устроителем которой по традиции стал Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА). Договорились считать региональную авиацию потенциальным спасителем отрасли.
На этот раз акцент был сосредоточен на развитии самой большой и представляющей особую значимость части страны — ее Арктической зоны. В настоящее время государственная принадлежность основной части Арктики, в том числе шельфовой, которая, по экспертным оценкам, сосредоточивает 5/6 арктических запасов углеводородов, является предметом международных договоренностей и споров одновременно. Говорили и о том, как стимулировать развитие отрасли вообще. Рецепты проверенные — государство должно помогать деньгами и ставить барьеры на пути ввоза в страну иностранной техники, чтобы потребители покупали российскую технику.
Зона особого внимания
Площадь территории Арктической зоны РФ 3,7261 млн кв. км (21,6% территории РФ). На этом пространстве постоянно проживает около 1,6% всего населения России, в то же время северные регионы дают стране около 11% национального дохода и около 20% ВВП.
Важно значение российской Арктики как транспортного коридора. Здесь проходят кроссполярный авиамост (кратчайший путь между Северной Америкой и Азией) и Северный морской путь — кратчайший морской путь между Восточной Азией и Европой. В этом смысле Россия обладает уникальной логистической матрицей стоимостью 1 трлн долл., которая будет обязательно востребована, считает Феликс Шамрай, руководитель проектов Объединенной двигателестроительной корпорации. По мнению академика РАН Виктора Ивантера, общая концепция комплексного освоения Арктической зоны подразумевает в том числе повсеместное и бесперебойное транспортное сообщение внутри этой зоны и за ее пределами.
Транспортная доступность населения, практически не имеющего альтернативных авиационным сообщениям средств передвижения, крайне низка. Зато непомерно высока стоимость авиаперелетов. Это проиллюстрировал председатель комиссии Общественной палаты РФ по развитию социальной инфраструктуры, местного самоуправления и ЖКХ Игорь Шпектор. Раньше, по его расчетам, из Воркуты на «материк» пенсионер мог летать на свою пенсию четыре раза в месяц. Сейчас, чтобы однажды проделать этот вояж, необходимо сложить четыре пенсии.
Тем не менее число пользователей авиатранспортом растет. Гендиректор ЦСР ГА Антон Корень отметил, что в период с 2000 по 2014 гг., по данным Центра, прирост авиаперевозок из аэропортов через все аэропорты, расположенные в Арктической зоне РФ, увеличился более чем в два раза (+111%). Во время кризисных явлений в экономике авиаперевозки через аэропорты АЗ РФ снизились на 16%. В период c 2010 по 2014 гг. объемы перевозок через все аэропорты выросли на 56,4%, среднегодовой восстановительный рост пассажиропотока через аэропорты Арктической зоны РФ составил 8,75%. Основным драйвером роста выступили магистральные авиаперевозки через региональные узловые аэропорты.
Фактор волотильности
Но при рассмотрении развития сегмента аэропортов регионального и местного значения наблюдаются менее позитивные тенденции и большая волотильность развития. В период с 2000 по 2014 гг. прирост авиаперевозок из аэропортов регионального и местного значения (все, кроме региональных узловых аэропортов) в Арктической зоне РФ составил всего 66%, или на 52 процентных пункта меньше, чем в части магистральных авиаперевозок в макрорегионе (+118%).
Руководитель ЦСР ГА подчеркнул, что региональные авиаперевозки в период кризисных явлений в экономике показали свою системную неустойчивость и зависимость от господдержки, падение за четыре года с 2006 г. составило 32,8%. В целом плоскостные сооружения и инфраструктура аэропортов находятся в пригодном эксплуатационном состоянии, но тем не менее в некоторых регионах Арктической зоны аэродромы эксплуатируются более 40 лет без реконструкции и достигли критического износа.
«Аэродромная составляющая является стержневым фактором развития воздушных сообщений. Всего на территории Арктической зоны РФ по состоянию на начало 2015 г. зарегистрировано 73 аэродрома, — сообщила замначальника управления регулирования перевозок Росавиации Валентина Романова. — И только один из них — Архангельск (Талаги) оборудован по I категории посадки ИКАО. По нынешним временам это мизер. А если учитывать, что из названного числа всего 26 сооружений имеют искусственное покрытие, а 47 грунтовые, то остается разводить руками и надеяться на качество посадочных площадок, коих в Арктике «учтено» 266 единиц, включая 44 для самолетов и 222 для вертолетов».
Авиационным властям удалось сохранить этот ресурс благодаря реализованной идее по созданию федеральных казенных предприятий (ФКП). Сегодня в ведении Росавиации находятся три ФКП аэропортового профиля (22 аэропорта), расположенные в Арктической зоне. Это ФКП «Аэропорты Севера» (12), «Аэропорты Чукотки» (9) и «Аэропорт Амдерма». В 2015 г. в ФКП «Аэропорты Севера» планируется включить аэродромы Саскылах и Оленек, бюджетное финансирование которых составляет до 2018 г. 823,9 млн руб. На следующий год запланировано включить в ФКП «Красноярье» аэродромы Хатанга и Диксон. Однако бюджетное финансирование этой задачи в размере 1,147 млрд руб. не предусмотрено.
В 2014 г. ФКП Арктической зоны, в которых трудится около 2272 авиаработников, обслужили более 290 000 пассажиров. За шесть месяцев текущего года объем перевозок пассажиров здесь составил 2,1 млн пассажиров, обработано более 20 500 тонн груза и почты. Регулярные и чартерные полеты выполняются 71 авиакомпанией из более чем 60 населенных пунктов по более чем 250 маршрутам. Значительное содействие тому оказывают программы субсидирования. Всего задействовано 18 субсидированных маршрутов. В этом году перевозки пассажиров по субсидированному тарифу осуществляются семью эксплуатантами из пяти аэропортов Арктической зоны — Анадырь, Норильск, Певек, Тикси, Нарьян-Мар. А регулярные полеты по сниженным тарифам совершаются на восьми маршрутах между 13 городами России из шести северных аэропортов — Анадырь, Апатиты, Архангельск, Котлас, Новый Уренгой, Ноябрьск. По данным Росавиации, внутрирегиональные перевозки в Арктике осуществляются в основном шестью типами воздушных судов, среди которых L-410-UVP-E20, CESSNA 208B, Pilatus-pc12, АН-28, Emdraer 120 и АН-2.
Подпрограммные преобразования
Директор Департамента авиапромышленности Минпромторга России Сергей Емельянов представил свой взгляд на процесс развития авиационной промышленности РФ. Оказывается, надо перейти с ФЦП «Развитие гражданской авиационной промышленности на период 2002—2010 гг.», продленной затем до 2015 г., на Госпрограмму развития авиационной промышленности, которая была принята в 2013 г. Последняя, в отличие от ФЦП, отдельно предусматривает создание некоего научно-технического задела. Сам смысл выделения этого сегмента в отдельную подпрограмму видится Минпромторгу в том, что опытно-конструкторские работы не будут начинаться до той поры, пока не будет создан достаточный научно-технический задел. Докладчик признал, что данный задел отсутствовал даже при разработке обоих прорывных лайнеров. И «Суперджета» и МС-21. В результате параллельно с опытно-конструкторскими вынужденно проводились научно-исследовательские работы. В частности, производителям двигателя ПД-14 на этапе выхода изделия на опытный образец приходится заниматься исследованием материалов.
Системный подход к формированию научно-технического задела будет, видимо, серьезно усилен путем централизации. Если ранее научно-технический задел систематизировался по отраслевому принципу, то сейчас отраслевые элементы этой подпрограммы будут рассматриваться исключительно в национальном исследовательском центре «Институт имени Н.Е. Жуковского». Новое учреждение будет заниматься разработками в области авиационных технологий. Помимо исследовательской деятельности Центр будет заниматься и подготовкой кадров. В обязанности Центра также будет входить разработка Национального плана развития науки и технологий в авиастроении и Комплексного плана НИР. Словом, будет с кого спросить.
Предстоящие задачи министерство связывает прежде всего с улучшением летно-технических характеристик SSJ-100. К сожалению, отметил выступающий, это единственный проект, имеющий спрос на мировом рынке. Так, за прошлый год во всем мире было продано порядка 50 региональных воздушных судов, из которых 30 — «Суперджеты». Продолжаются работы по самолету МС-21. В этом году, заметил докладчик, планируется выкатка лайнера. Первый его полет намечен на 2016 г., а его сертификация — на 2017 г. Начало серийного производства воздушного судна планируется в 2018 г.
В области вертолетостроения основными проектами являются МИ-38, перспективный скоростной вертолет и создание вертолета КА-62. По части авиадвигателестроения — создание двигателя ПД-14 и расширение на его основе линейки двигателей, в том числе для тяжелого вертолета. Планируется также создание двигателей мощностью от 16 до 18 тонн. В авиационном сегменте агрегато- и приборостроения основная задача — выйти на мировой рынок.
Дошел разговор и до малой авиации. Здесь, на взгляд Минпромторга, понадобилась серьезная реформа. Организационного характера. В этом году Госпрограмма потерпела некоторые изменения, заявил С. Емельянов. Подпрограмма «Малая авиация» вошла в подпрограмму «Самолетостроение». Так называемый проект 9-19 (по числу пассажирских мест. — Прим. ред.). В настоящий момент он разделен на два проекта, касающихся модернизации самолета АН-2. Первый этап — ремоторизация — замена двигателя АШ-62ИР на американский Honeywell, что позволит перейти с авиабензина на керосин и, соответственно, снизить стоимость эксплуатации летного часа воздушного судна вдвое. Вторым этапом планируется глубокая модернизация этого самолета.
В размерности 19 мест ведется работа по локализации чешского самолета Л-410. Подписано соглашение с собственниками и планируется четыре этапа локализации. Первые четыре машины планируется выпустить в 2016 г.
Было подчеркнуто, что основными целями и задачами Госпрограммы являются продвижение продукции отечественной авиапромышленности на внутреннем и внешнем рынках, а также локализация современных производств на территории России.
«95% пассажирооборота в прошлом году выполнено на самолетах иностранного производства. Соотношение не меняется и в этом году. Это перешло из категории экономической в категорию национальной безопасности», — говорил президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов.
По данным Счетной палаты, 80% авиатехники ввозится в страну с нулевой таможенной пошлиной. Это, по мнению представителя Минпромторга, не дает конкурентных преференций отечественным производителям. Следует полагать, что это надо исправить и пошлины поднять.