Потенциал железнодорожного контейнерного моста ЕАЭС между Китаем и ЕС «шелково стелит»

Эксперты Центра интеграционных исследований (ЦИИ) Евразийского банка развития (ЕАБР) в докладе «Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС» прогнозируют к 2020 г. транзит по оси Китай — ЕАЭС — ЕС на уровне 450 000—500 000 TEU (эквивалент 20-футового контейнера), а в долгосрочной перспективе совокупный железнодорожный контейнеропоток по ней может составить 2 млн ТЕU.

Сейчас около 98% объемов взаимных поставок стран ЕС и Китая обслуживается морским транспортом, 1,5—2% приходится на авиационный транспорт и 0,5—1% — на железнодорожный. Примерно 80% грузов между странами ЕС и Китаем перевозится в контейнерах: около 90% грузов, ввозимых в ЕС из Китая, и 70—75% — вывозимых из ЕС в Китай.

Практически весь объем экспорта ЕАЭС в КНР формируют насыпные и наливные грузы, большая часть импорта из Китая поставляется в контейнерах. Для экспортного грузопотока из стран ЕАЭС в Китай характерна низкая доля контейнерных грузов — около 1,5—2%. Это обусловлено абсолютным преобладанием в его товарной структуре «неконтейнеризируемых» грузов (топливо, минеральное сырье, лесоматериалы, минеральные удобрения, сельскохозяйственное сырье). Доля контейнерных грузов в структуре импорта стран ЕАЭС из Китая за десятилетие значительно выросла — с 35 до 55%. Товарная структура грузопотока из Китая с доминированием контейнеропригодных групп грузов стимулирует дальнейший рост уровня его контейнеризации.

Анализ товарной структуры евразийских грузоперевозок с учетом таможенной стоимости товара за единицу массы, потребительских свойств товара и технологических особенностей его фасовки, упаковки, транспортировки и логистики позволил аналитикам ЕАБР составить перечень грузов, релевантных для переключения их транспортировки с морского на железнодорожный транспорт. В основном это товары народного потребления, машинотехническая продукция, некоторые цветные металлы (например, никелевая продукция).

Авторы доклада ожидают дальнейшего роста железнодорожного контейнерооборота между ЕС и Китаем (с транзитом через ЕАЭС), и для привлечения дополнительного грузопотока странам ЕАЭС необходимо дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры и устранение барьеров.

Отмечается в исследовании заметный рост железнодорожного контейнерного грузопотока из ЕС в Китай: с 1300 TEU в 2010 г. до более 50 000 TEU в 2016 г. Транзитный контейнерный грузопоток из Китая в ЕС за 2010—2016 гг. вырос с 5600 TEU до почти 100 000 TEU. По итогам 2017 г. объем контейнерных перевозок транзитом через территорию ЕАЭС в направлении Китай — Европа — Китай составил около 262 000 TEU, что почти в 1,8 раза превышает показатель 2016 г.

Рост контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС во многом обеспечен субсидиями железнодорожных перевозок в Китае. Согласно проведенному экспертами ЕАБР анализу имевшее место в 2013—2016 гг. ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР — ЕАЭС — ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок. Фактическое обнуление тарифа на провоз контейнера по территории КНР способствовало оперативному переключению грузопотоков китайских экспортеров с морских маршрутов на железнодорожные.

По оценкам авторов доклада, в 2016 г. объем субсидий со стороны китайских властей составил около 88 млн долл. Данная оценка предполагает средний размер субсидирования контейнерных перевозок на уровне 2500 долл. за FEU (эквивалент 40-футового контейнера) и совокупное количество субсидируемых контейнеров из центральных провинций КНР на уровне 35 000 FEU. В среднем размер субсидии для одного FEU составляет всего 0,3—0,4% от стоимости перевозимого в контейнере груза.

Аналитики ЕАБР убеждены, что сохранение и расширение субсидирования перевозок со стороны китайских провинций — ключевой вопрос для перспектив роста контейнеропотока. Рост железнодорожного контейнеропотока между Китаем и ЕС за 2011—2017 гг. с 7000 до 131 000 FEU (или c 14 000 до 262 000 TEU) достигнут при уровне сквозного железнодорожного тарифа 4800—6000 долл./FEU (с учетом субсидирования в размере около 40%). Снижение на 30—50% стоимости железнодорожной перевозки контейнерных грузов между Китаем и Европой за счет субсидирования привело к росту контейнеропотока в 19 раз.

Применяемый в настоящее время сквозной тариф (с учетом субсидий) на уровне 5500 долл./FEU, считают авторы исследования, сохраняет потенциал для дальнейшего роста контейнеропотока до 200 000—250 000 FEU в 2020 г., то есть в два раза за три года. После этого, полагают они, поддержание тарифа на уровне 5500 долл./FEU уже не будет иметь столь выраженного эффекта, и темпы прироста контейнеропотока резко снизятся.

По их оценке, увеличение контейнеропотока с 200 000—250 000 FEU в 2020 г. до 500 000 FEU к 2030 г. возможно при условии дальнейшего снижения сквозного тарифа на 1500 долл./FEU (с 5500 до 4000 долл./FEU).

Недостаточные мощности пунктов пропуска на белорусско-польской границе — один из основных барьеров, препятствующих росту контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС. Аналитики ЦИИ делают следующие выводы.

► До 2019—2020 гг. взрывной рост контейнеропотока они считают обеспеченным. После выхода на плато для дальнейшего роста необходим более низкий тариф. Его могут обеспечить инвестиции (в физическую инфраструктуру, транспортно-логистические центры, тяговую силу, инфраструктуру пограничных переходов, электронные технологии и т.п.) и/или скоординированная на уровне «Большой Евразии» тарифная политика.

► Железнодорожные контейнерные перевозки обладают преимуществами (по сравнению с морскими) по следующим показателям: скорость (сроки) перевозки, регулярность (ритмичность), надежность (гарантированность доставки точно в срок и сохранности груза), возможность доставить груз транспортным средством в любую точку.

► Ближайшие два-три года будут полностью загружаться все встающие на рельсы регулярные поезда из Китая. Оценки экспертов ЦИИ показывают, что эластичность спроса по «удобству» (показатель «удобство» включает работу в короткие сроки, регулярность, точность доставки) в отношении железнодорожных контейнерных перевозок между КНР и Европой находится на уровне 98%: динамика роста числа еженедельных отправлений поездов и объема контейнерных перевозок в 2011 — 2016 гг. практически совпадают.

► Точность железнодорожного расписания (99,7% контейнерных поездов на маршрутах между Китаем и Европой следуют точно по расписанию) и примерно в три раза меньшие сроки доставки по сравнению с морским транспортом обеспечивают комплексное преимущество по «удобству».

► По оценкам авторов доклада, потенциал развития контейнерных перевозок между Китаем и Европой за счет преимуществ по «удобству» (срокам, регулярности, точности доставки) при сохранении нынешнего уровня сквозных тарифов (с учетом субсидирования Китаем) далеко не исчерпан и позволит к 2020 г. кратно увеличить число контейнерных поездов и контейнерооборот (до 200 000—250 000 FEU). При этом число отправлений поездов в неделю вырастет в три раза (около 100).

► На экспортном направлении из России текущий потенциал практически исчерпан. Нужно освоение новых контейнеропригодных товарных ниш, которые будут востребованы на емком китайском рынке. Это могут быть продовольственные товары (включая рефрижераторные перевозки), фасованные товары химической промышленности и нефтехимии, машинотехническая продукция.

► Согласно расчетам максимально возможные дополнительные контейнерные грузопотоки, которые могут быть привлечены на железнодорожные сети стран ЕАЭС, оцениваются в размере 2,7 млн FEU (5,4 млн TEU), в том числе по направлению Запад — Восток — 325 000 FEU (650 000 TEU), по направлению Восток — Запад — 2,375 млн FEU (4,75 млн TEU):

• ЕАЭС в Китай — 50 000 FEU (100 000 TEU);

• ЕС в Китай — 150 000 FEU (300 000 TEU);

• ЕС в ЕАЭС — 125 000 FEU (250 000 TEU);

• Китай в ЕАЭС — 250 000 FEU (500 000 TEU);

• Китай в ЕС — 2,1 млн FEU (4,2 млн TEU);

• ЕАЭС в ЕС — 25 000 FEU (50 000 TEU).

Однако большой дисбаланс сложившихся и дополнительных грузопотоков по направлениям Запад — Восток и Восток — Запад не позволяет рассчитывать на привлечение на железнодорожные сети стран ЕАЭС всех потенциальных грузопотоков по оси Китай — ЕАЭС — ЕС.

► При сбалансированной загрузке контейнеров (в обе стороны контейнеры полностью заполняются оптимальными грузами, порожние контейнеры отсутствуют) дополнительный объем перевозок контейнерных грузов, который может быть привлечен на железнодорожные сети стран ЕАЭС, аналитики ЕАБР оценивают в 500 000—550 000 FEU, а весь грузопоток по оси (с учетом существующего) — в 650 000 FEU. При сохранении сложившегося несбалансированного соотношения контейнеропотоков Восток — Запад / Запад — Восток (2:1) и при дозагрузке маршрутов в направлении Запад — Восток любыми контейнеропригодными грузами (при условии адекватного развития транспортно-логистической инфраструктуры в странах ЕАЭС, активного сотрудничества железнодорожных компаний стран ЕАЭС с компаниями-партнерами в Китае и ЕС, а также с потенциально заинтересованными в использовании железнодорожного транспорта грузоотправителями/грузополучателями) в перспективе агрегированный железнодорожный контейнеропоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может составить до 1 млн FEU в год, заключают эксперты ЦИИ ЕАБР.

Зависимость изменения объемов контейнеропотока от стоимости перевозки контейнера по железной дороге

Сравнительная динамика частоты отправлений контейнерных поездов и объемов перевозок на маршрутах КНР — Европа — КНР (2011 — 2020 гг.)