«Шелковый путь» коврами не устлан

В недавнем своем докладе эксперты Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития (ЦИИ ЕАБР) высоко оценили потенциальные экономические выгоды от развития контейнерных перевозок через ЕАЭС между ЕС и Китаем в рамках реализации знаменитого проекта «Шелковый путь» и пообещали в дальнейшем взвесить груз проблем, стоящих сегодня перед ним по части грузового железнодорожного сообщения. Обещание выполнено, проблем — решать и решать.

В предыдущем докладе эксперты ЦИИ ЕАБР пришли к выводу, что применяемый в настоящее время сквозной тариф (с учетом субсидий со стороны КНР) на уровне 5500 долл. за 40-футовый контейнер обеспечивает потенциал для дальнейшего роста контейнеропотока между ЕС и Китаем до 500 000 TEU в 2020 г., то есть в три раза за три года.

Однако для дальнейшего роста необходимы инвестиции в расшивку «узких» мест физической железнодорожной инфраструктуры в ЕАЭС, более низкий тариф, а также гарантии сохранения субсидирования перевозок со стороны КНР, говорится в выводах нового доклада ЕАБР.

Острое инфраструктурное ограничение для перспективного роста трансъевразийского транзита — недостаточные пропускные и перерабатывающие мощности польских железных дорог, включая пункты пропуска на белорусско-польской границе. Наиболее интенсивный трафик контейнерных поездов характерен для погранперехода Брест (Беларусь) — Малашевиче (Польша). Через него проходят практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС. С учетом текущего состояния инфраструктуры, локомотивного и вагонного парков в Польше существенный рост контейнеропотока через переход Брест — Малашевиче видится авторам исследования чрезвычайно проблемным. Уже сейчас вместо согласованных 14 маршрутов в сутки польская сторона принимает всего девять-десять составов.

Совокупная мощность действующей и перспективной перерабатывающей инфраструктуры Польши существенно ниже планируемого многими участниками трансъевразийского транзита контейнеропотока: КНР стремится достичь значения 5000 рейсов в направлении Европы в 2020 г., Казахстан прогнозирует к 2020 г. рост объема контейнерного транзита до 2 млн TEU. По оценке экспертов ЦИИ ЕАБР, развитие инфраструктуры БЖД по обработке контейнерных поездов в пунктах пропуска Брузги — Кузница Белостоцкая и Свислочь — Семянувка не решит проблему исчерпания технологических возможностей, необходимых для наращивания перерабатывающих мощностей на Брестском узле. Требуются инвестиции и серьезные усилия по наращиванию мощности пунктов пропуска на территории Польши, а также развитие польской железнодорожной инфраструктуры по направлению Восток — Запад. Однако Польша пока не инвестирует в маршруты по направлению Китай — ЕС, все ресурсы направляются на развитие железнодорожных маршрутов, соединяющих балтийские порты и юг Европы (Север — Юг). Это противоречит интересам трансъевразийского транзита.

Различия в длине контейнерных поездов — еще одно ограничение для развития трансконтинентального транзита по оси КНР — ЕАЭС — ЕС. Если на российских железных дорогах в среднем состав насчитывает 71 условный вагон (994 м), на БЖД — от 57 до 65 вагонов (до 910 м), то в Польше в соответствии с техническими регламентами длина состава не может превышать 600 м (максимум 43 вагона). Следовательно, заключают авторы доклада, если в сторону Польши движется контейнерный поезд длиной 65 вагонов, то при перегрузке контейнеров в Бресте формируется один состав длиной 43 вагона, а оставшиеся 22 будут ожидать формирования следующего поезда. Это приводит к потере времени, скоплению контейнеров в пунктах пропуска, росту издержек.

Низкая скорость движения грузовых составов в странах ЕС негативно отражается на основном конкурентном преимуществе сухопутных контейнерных перевозок — времени доставки. Контейнерные поезда, двигающиеся с высокой скоростью по территории стран ЕАЭС (средняя участковая скорость составляет 41 км/ч), на территории ЕС резко замедляют свое движение. В Европе на международных участках грузовые поезда движутся со средней скоростью 18,2 км/ч. Польша находится на последнем месте в Европе по скорости движения грузовых поездов. При этом стоимость перевозки по странам Европы намного выше, чем, например, в России.

В последние годы во многих странах ЕС грузовому движению поездов не уделялось должного внимания, в связи с чем отмечается явное отставание в развитии железнодорожной инфраструктуры, вызванное недостатком инвестиций, необходимостью модернизации и т.д.

Основное административно-правовое препятствие для увеличения грузооборота между КНР, странами ЕАЭС и ЕС — недостаточная унификация сопровождающих документов и техрегламентов. В большинстве стран Европы грузовые железнодорожные перевозки регулируются положениями Договора о международном железнодорожном транспорте (КОТИФ/COTIF). В странах СНГ, Балтии, а также в Албании, Иране, КНР, КНДР, Вьетнаме, Монголии, Венгрии и Словакии руководствуются Договором о международном грузовом сообщении (СМГС). Использование в настоящее время накладной ЦИМ/СМГС заметно повышает конкурентоспособность железнодорожных перевозок на евразийском пространстве. Однако в дальнейшем, считают эксперты ЦИИ, необходимы усилия по унификации нормативных и технических регламентов стран Евразии (правила перевозки различных видов груза, параметры используемого подвижного состава, экологические стандарты и т.п.).

Нередко утверждается, что ширина железнодорожной колеи и пограничные/таможенные досмотровые операции являются серьезными барьерами для развития грузоперевозок по оси КНР — ЕАЭС — ЕС. Авторы доклада, напротив, считают, что эти два барьера относительно непринципиальны с точки зрения их влияния на стоимость и скорость доставки. Разница в ширине колеи приводит к необходимости перегрузки контейнеров или замены тележек на пограничных станциях. На это тратится в среднем от двух до шести часов. На пограничные и таможенные досмотровые операции на территории стран ЕАЭС уходит, как правило, не более четырех часов.

Перспективные направления инвестиционной деятельности на территории стран ЕАЭС эксперты ЦИИ ЕАБР видят следующие:

• для увеличения пропускной способности сухопутных транспортных коридоров по оси КНР — ЕАЭС — ЕС, повышения их конкурентоспособности по сравнению с морскими маршрутами не требуются мегапроекты. Нужен не «второй Транссиб», а точечная расшивка «узких» мест транспортной инфраструктуры, требующая ограниченных капиталовложений, а именно: строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы, специализированный подвижной состав и инфраструктура пограничных переходов и т.п.;

• создание опорных транспортных хабов/терминально-логистических центров (ТЛЦ) на территории России, Казахстана и Беларуси. Нехватка опорных ТЛЦ на территории ЕАЭС повышает общий пробег транспорта и, соответственно, транспортные расходы грузоотправителей, а также увеличивает время аккумуляции и дистрибуции грузов;

• развитие международных грузоперевозок через использование спецконтейнеров/кузовов (для химических и минеральных грузов), рефрижераторных контейнеров (для транспортировки продовольственных товаров);

• инвестиции в альтернативные маршруты для движения контейнерных поездов по направлению Восток — Запад, так как страны ЕАЭС не в состоянии повлиять на ускорение строительства железнодорожной инфраструктуры Польши. Ключевыми направлениями могут стать: (1) расширение практики использования транспортного узла Санкт-Петербурга; (2) использование в международном транзите транспортно-логистической инфраструктуры Калининградской области (перегрузочные пункты в Черняховске и Калининграде). Для полноценного использования данного маршрута, отмечают авторы исследования, необходимы инвестиции в увеличение перерабатывающих мощностей перегрузочных пунктов и инфраструктуру пограничных переходов (Польша — Калининградская область, Литва — Калининградская область).

Условие повышения привлекательности проектов ЭПШП для европейских инвесторов — участие в них китайских прямых инвесторов. По мнению потенциальных европейских инвесторов, прямые капиталовложения компаний из КНР (а не кредиты китайских банков) могут привести к повышению инвестиционной привлекательности проектов ЭПШП, став своего рода сигналом создания в зоне работы благоприятного и устойчивого инвестиционного климата.

Европейские грузоотправители не обладают достаточной информацией о преимуществах/условиях перевозок по сухопутным трансъевразийским транспортным коридорам (сроки доставки, количество используемых модальностей транспорта, доставка «от двери до двери», стоимость доставки), об уровне развития транспортных коридоров, существующих маршрутах (в первую очередь железнодорожных). Опрос европейских грузоотправителей показал, что компании, не имеющие опыта участия в трансъевразийских грузоперевозках, оценивают длительность доставки 40-футового контейнера в 20—30 дней и стоимость в 10 000—15 000 долл. Это гораздо выше фактических показателей. Необходимы усилия по популяризации трансъевразийских железнодорожных грузоперевозок по оси КНР — ЕАЭС — ЕС. Это поможет привлечь дополнительные грузопотоки из ЕС в КНР и, соответственно, снизить долю порожних контейнеров, заключают авторы исследования.

Оценка стоимости и продолжительности перевозки грузов в стандартном 20-футовом контейнере из Китая в Западную Европу