Существующая система налогообложения транспорта устарела и нуждается в обновлении, что наиболее ярко проявляется в условиях активизации использования альтернативных источников энергии, в том числе водородного топлива. Это предполагает актуализацию обсуждения вопросов развития соответствующего правового регулирования.
Вопросы гармонизации правового регулирования имущественного налогообложения играют принципиально важную роль как с точки зрения реализации имущественных интересов публично-правовых образований, так и для обеспечения стабильности имущественной сферы налогоплательщиков. Например, А.М. Саакян и А.Л. Ермаченко отмечают, что ценность решения этих вопросов предопределена. Ведь система налогообложения имущества как физических, так и юридических лиц является одним из инструментов контроля за исполнением обязанностей по уплате налоговых обязательств1.
В условиях очевидного дисбаланса исследовательских дискуссий о подоходном и имущественном налогообложении важное значение приобретает анализ перспектив трансформации механизмов налогообложения имущества с точки зрения их соответствия реальным экономическим, социальным, политическим и иным условиям развития общества.
Сегодня все чаще учеными и практиками считается весьма сомнительной юридическая конструкция транспортного налога2. Это обусловлено глобальными процессами перехода на альтернативные источники энергии, которые приведут в ближайшие десятилетия к окончанию бензиновой эпохи3 в России и в Европе.
Развитие рынка электромобилей как правовое основание трансформации налоговых систем
Объективной причиной исследования налогообложения транспортных средств является активизация производства электромобилей, работающих на водородном топливе. В настоящее время лидером по использованию электромобилей является Япония4. Первенцем стала модель Toyota Mirai, которую в Японии продают с конца 2014 г., в США и Европе — с конца 2015 г. Основным рынком сбыта являются США, но продается ЭВМ (электроводородная машина) также в Европе, Японии и Канаде.
Руководство автоконцерна Volvo планирует уже к 2025 г. половину выпуска осуществлять в виде электромобилей, а к 2030 г. полностью перейти на выпуск экологичных авто. Схожие заявления о планах электромобилизации сделала и компания Ford: по прогнозам к середине 2026 г. весь модельный ряд легковых автомобилей, представленных автоконцерном в Европе, будет электрическим или гибридным, а к 2030 г. — полностью электрическим.
Подобные процессы сопровождаются законодательными запретами на производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (далее — ДВС). Так, Великобритания планирует ввести такой запрет в 2030 г., Норвегия — с 2025 г. Об аналогичных инициативах заявлено во Франции, Дании, Швеции, Нидерландах. В связи с этим концерны Renault-Nissan и Volkswagen также объявили о прекращении производства автомобилей с ДВС после 2026 г.5
Безусловно, указанные тенденции являются определяющими для осуществления исследований необходимости трансформации всей налоговой системы России. При этом серьезный научный и практический интерес представляет проблема нормативной фиксации тенденций, предполагающих исчисление и уплату транспортного налога в условиях преимущественного использования экологичных видов топлива.
Проблемы регулирования налогообложения владельцев транспортных средств в России
Отметим, что логичность юридической конструкции транспортного налога была весьма спорной. Эта конструкция стала одним из самых обсуждаемых вопросов, прежде всего с точки зрения адекватности правового регулирования объекта налогообложения и механизма расчета ставки транспортного налога. Это подтверждается, в частности, наличием значительной правоприменительной практики судебных и иных государственных (финансовых, налоговых) органов, а также доктринальных исследований по вопросам регионального налогообложения транспортных средств.
В соответствии с положениями ст. 361 НК РФ налоговые ставки по транспортному налогу устанавливаются законами субъектов Российской Федерации в зависимости от мощности двигателя, тяги реактивного двигателя или валовой вместимости транспортного средства в расчете на одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства, один килограмм силы тяги реактивного двигателя, одну регистровую тонну, одну единицу валовой вместимости транспортного средства или одну единицу транспортного средства. Таким образом, основой исчисления транспортного налога сегодня является мощность двигателя автомобиля и/или количество лошадиных сил, что позволяет сделать вывод о том, что в основе современной юридической конструкции налогообложения владельцев транспортных средств фактически уже заложен экологический фактор, связанный с тем, что их использование оказывает негативное влияние на атмосферный воздух и дорожное покрытие.
Подобные формулировки традиционно подвергались весьма существенной и, по мнению авторов, вполне обоснованной критике. Например, по замечанию Д.В. Тютина, определенную проблему с точки зрения практической ценности реализации норм может представлять отнесение транспортного средства к той или иной группе, которые выделены в ст. 361 НК РФ (критерий — мощность двигателя и количество лошадиных сил). Например, актуален вопрос об отнесении тех или иных автомобилей к грузовым6. Действительно, использование иного подхода и критериев дифференциации ставок транспортного налога может эффективно решить задачу исключения необходимости четкого нормативного разграничения понятий легкового и грузового транспорта. Небезупречность подобной концепции состоит в том, что не учитываются такие важные критерии, как, например, габариты автомобиля, его отнесение к спецтехнике и другие, которые могут сыграть решающую роль в вопросе ранжирования автомобиля с точки зрения налогового законодательства.
При этом основной тенденцией развития правового регулирования исчисления и уплаты транспортного налога стал разработанный и реализованный Минпромторгом России подход, основанный на фактическом дифференцировании ставок транспортного налога в зависимости от стоимости автомобиля, определяемой с учетом его марки и года выпуска. Кроме того, в последние годы происходит расширение перечня видов так называемых «шикарных» автомобилей при условии фиксации их стоимости, составляющей 3 млн руб.
У подобного «стоимостного» подхода в развитии правового регулирования транспортного налогообложения, безусловно, имеются сторонники. Например, И.Б. Лагутин, исследуя вопросы регионального налогообложения, в том числе указывал, что поскольку транспортный налог является имущественным, то и налоговая база должна выражаться в стоимостных характеристиках7.
Попытки связать дифференцирование ставок транспортного налога со стоимостью транспортного средства, по мнению авторов, являются весьма сомнительными, что неоднократно подчеркивалось в юридической литературе. Так, Н.М. Артемов и К.А. Пономарева считают, что повышенные ставки транспортного налога, по сути, представляют собой налог, направленный на изъятие части дохода лица, владеющего дорогостоящим транспортным средством, а следовательно, располагающего доходом на приобретение подобного имущества8. Интересно, что экс-министр экономического развития РФ М. Орешкин фактически подтверждает эту мысль, указывая, что в данном случае облагаются налогами расходы налогоплательщиков на приобретение автомобиля, а не само имущество9.
Подобный подход обнаруживает еще одну проблему — отсутствие единства мнений об отнесении того или иного налога к определенному виду (например, имущественному, подоходному или косвенному). В частности, Н.В. Вычерова относит к имущественным налог на имущество организаций, транспортный налог, налог на имущество физических лиц и земельный налог10. Стоит отметить, что вопросы классифицирования принципиально важны, причем не только для развития теории налогового права, но и с точки зрения практической реализации норм налогового законодательства. Надо полагать, что конструирование правовой модели какого-либо налога как раз и должно основываться на отнесении его к той или иной группе, что обеспечит единство правового регулирования налоговой системы России.
На основании этого полагаем вполне логичным и своевременным обсуждение идей развития налогообложения владельцев транспортных средств с учетом фактора экологичности топлива. Реалистичность «экологического подхода» к правовому регулированию транспортного налога находит все большую поддержку на официальном уровне. Так, в соответствии с письмом Минфина России от 11.03.2020 № 03‑05‑06‑04/18156 допускается установление дифференцированных налоговых ставок в отношении каждой категории транспортных средств, а также с учетом количества лет, прошедших с года выпуска транспортных средств, и (или) их экологического класса. Установление дифференцированных ставок с учетом экологического класса транспортного средства находится в компетенции законодательных (представительных) органов субъектов Российской Федерации11.
Зарубежный опыт трансформации налоговых систем при переходе к «водородной эпохе»
Безусловно, переход на преимущественное использование водородного топлива и электромобилей требует комплексного подхода, выражающегося в трансформации правового регулирования не только транспортного, но и иных налогов. Подтверждением этому является опыт других стран, выражающийся в конструировании системы мер налогового стимулирования использования водородного топлива, начиная с этапа производства водорода, а также включая его хранение и транспортировку.
Например, в США разрабатываются такие меры для инвестирования в водород12, как, например, создание налогового кредита на производство водорода и его носителей на территории США. Так, в мае 2021 г. казначейство США выпустило «Зеленую книгу», предполагающую предоставление «производственного налогового кредита» (PTC) для производителей водородного топлива и «инвестиционного налогового кредита» (ITC) для компаний, осуществляющих хранение и транспортировку водорода.
Подобная инициатива предполагает выплату налогового вычета в размере 3 долл. США (за кг) на период 2022—2024 гг., и 2 долл. США на период 2025—2027 гг. с возможностью корректировки различными коэффициентами, позволяющими учитывать уровень инфляции.
Другим примером налогового стимулирования являются вычеты по НДС. Например, при покупке автомобиля Toyota Mirai в США, минимальная цена которого составляет 58 тыс. долл., покупатель получает 15 тыс. долл., которые может потратить исключительно целевым образом — на покупку водорода для заправки электромобиля. При этом такой суммой автолюбитель может распорядиться в ближайшие три года после покупки. Органы власти Японии, в свою очередь, предусмотрели налоговый вычет при покупке автомобиля Honda Clarity с электродвигателем мощностью 174 л.с., в размере 15 тыс. долл.
Сведения о схожих правилах стимулирования приобретения электромобилей приняты в Бельгии, Франции, Германии, Испании, Австрии, Бельгии, Болгарии и Великобритании13.
Оценка релевантности зарубежного опыта правового регулирования косвенного налогообложения в условиях активизации перехода на использование водородного топлива заслуживает самостоятельного исследования, как минимум в силу сложности юридических конструкций соответствующих налогов.
Перспективы решения проблемы
Что касается правового регулирования налогообложения владельцев транспортных средств, то следует отметить необходимость реформирования юридической конструкции транспортного налога с точки зрения такого его элемента, как налоговая ставка. Такая необходимость в том числе обусловлена и распоряжением Правительства РФ от 12 октября 2020 г. № 2634-р, в котором утвержден план мероприятий (дорожная карта) по стимулированию водородной энергетики и транспорта в России до 2024 г. Отдельное внимание в указанном документе уделяется «стимулированию спроса на внутреннем рынке» на водородное топливо для транспорта, что, на наш взгляд, выступает принципиально важным фактором, актуализирующим исследование особенностей трансформации налоговой системы в условиях перехода к «водородной эпохе».
Фактически единственной идеей, связанной с правовым регулированием транспортного налога в условиях активизации использования электромобилей, является применение налоговой льготы для владельцев таких транспортных средств, предполагающей их освобождение от уплаты налога.
Например, в соответствии с подп. 15 п. 1 ст. 4 Закона г. Москвы от 09.07.2008 «О транспортном налоге» владельцы транспортных средств, оснащенных исключительно электрическим двигателем, освобождаются от уплаты транспортного налога14.
Минфин России в письме подтвердил факт трансформации в ближайшие годы правового регулирования налогообложения владельцев колесных транспортных средств с электрическими двигателями путем освобождения их от уплаты транспортного налога путем трансформации правового регулирования налогообложения на уровне регионов15. Обоснованием необходимости трансформации именно регионального уровня правового регулирования является формирование за счет транспортного налога преимущественно региональных и местных бюджетов, а не федерального.
Похожие идеи, появившиеся в результате изучения зарубежного опыта, высказываются и в юридической литературе. Так, Е.Ю. Князева считает целесообразным учитывать положительный опыт правового регулирования дорожного налога Великобритании и предусмотреть преференции для водителей экологически чистых видов транспорта в результате внесения в ст. 357 НК РФ дополнительных норм об освобождении от уплаты транспортного налога собственников электрических, гибридных, а также автомобилей с объемом двигателя менее 1 л16.
Авторам статьи представляется логичным проводить подобную трансформацию исходя из постепенного дифференцирования правового регулирования налогообложения разных видов транспорта, с учетом особенностей вида топлива. Действительно, отказ от взимания транспортного налога с владельцев электромобилей очевидно эффективен исключительно для периода минимального использования такого транспорта. В случае применения подобной концепции в условиях повсеместного использования электромобилей он повлечет существенное недополучение бюджетных доходов от налогообложения транспортных средств и фактически нивелирует ценность правового регулирования транспортного налога.
На основании этого считаем возможным дифференцировать налоговые ставки транспортного налога в зависимости от используемой в настоящее время градации транспортных средств по критерию экологического класса, а именно:
-
максимально возможные налоговые ставки для автомобилей, которые относятся к экологическому классу Евро-0 или для которых экологический класс не установлен;
-
повышенные налоговые ставки для автомобилей, которые относятся к экологическому классу Евро-1, Евро-2 и Евро-3;
-
стандартные налоговые ставки для автомобилей, которые относятся к экологическому классу Евро-4, Евро-5;
-
пониженные налоговые ставки для автомобилей, которые относятся к экологическому классу Евро-6;
-
освобождение от налога для владельцев автомобилей, работающих на газомоторном (водородном) топливе.
Таким образом, существующая система налогообложения транспорта устарела и стоит перед необходимостью обновления, что наиболее ярко проявляется в условиях активизации использования альтернативных источников энергии, в том числе водородного топлива. Это, в свою очередь, предполагает актуализацию обсуждения вопросов развития соответствующего правового регулирования. При этом подобная трансформация должна осуществляться на основании комплексного подхода к развитию производства и использования автомобилей на электрических батареях и водородном топливе, а также предполагать этапность реализации концепции постепенного перехода на применение экологичных видов транспорта на территории России.
1 Саакян А.М., Ермаченко А.Л. Особенности налогообложения имущественных налогов // Налоги. 2019. № 4. С. 7—9.
2 См., например: Лютова О.И. К вопросу совершенствования правового регулирования транспортного налога (на примере г. Москвы) // Право и экономика: стратегии регионального развития: сборник материалов I Вологодского регионального форума с международным участием. — Вологда, 2021. С. 232—237 и др.
3 См., например: Япония готова инвестировать в производство водородного топлива на Колыме // Режим доступа: https://magadanpravda.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=16367&catid=45 (дата обращения: 07.11.2021).
4 Режим доступа: https://nangs.org/news/renewables/ev/poedem-na-vodorode-kak-obstoyat-dela-s-samymi-ekologicheski-chi... (дата обращения: 07.11.2021).
5 Режим доступа: https://www.bbc.com/russian/features-57513575 (дата обращения: 07.11.2021).
6 Тютин Д.В. Налоговое право: курс лекций // Режим доступа СПС «КонсультантПлюс».
7 Региональное финансовое право: монография / Н.М. Артемов, А.В. Богданова, Н.В. Васильева; отв. ред. И.Б. Лагутин. — М.: Юстицинформ, 2017.
8 Артемов Н.М., Пономарева К.А. Налогообложение доходов физических лиц в контексте проблем социальной справедливости // Правоприменение. 2020. Т. 4. № 4. С. 51.
9 Орешкин заявил о готовности платить повышенный по- доходный налог [электронный ресурс] // РБК. URL: Law Enforcement Review 2020, vol. 4, no. 4, pp. 46—55 https://www.rbc.ru/economics/25/10/2019/5db348e59a794 7e0f573fec6 (дата обращения: 30.10.2021).
10 См.: Вычерова Н.В. Имущественные налоги в системе налогов и сборов Российской Федерации: Сборник статей Международной научно-практической конференции. — Петрозаводск: Международный центр научного партнерства «Новая наука», 2019. С. 67, 68—69.
11 Письмо Минфина России от 11.03.2020 № 03-05-06-04/18156 // Документ опубликован не был. Режим доступа СПС «КонсультантПлюс».
12 Письмо Минфина России от 11.03.2020 № 03-05-06-04/18156 // Документ опубликован не был. Режим доступа СПС «КонсультантПлюс».
13 Подробнее об этом см., например: Режим доступа: https://www.acea.auto/files/Electric_vehicles-Tax_benefits_purchase_incentives_European_Union_2020.p... (дата обращения: 07.11.2021).
14 Закон г. Москвы от 09.07.2008 № 33 «О транспортном налоге» // Документ опубликован не был. Режим доступа СПС «КонсультантПлюс».
15 Письмо Минфина России от 20.11.2020 № 03-05-04-01/101404 «Об установлении льгот по транспортному налогу в отношении колесных транспортных средств с электрическими двигателями» // Документ опубликован не был. Режим доступа СПС «КонсультантПлюс».
16 Князева Е.Ю. Некоторые вопросы налогообложения в России и за рубежом // Налоги. 2021. № 4. С. 27—29.