Каков потенциал российского рынка легковых автомобилей

Его перспективы до 2040 г. ученые Института народнохозяйственного прогнозирования РАН оценили в докладе «Потенциальные возможности роста российской экономики: анализ и прогноз». По авторынку ожидания неплохие.

Ученые ИНП РАН считают, что определение потенциала выпуска автомобилей является одной из ключевых задач комплексного социально-экономического прогноза, поскольку автомобиль — один из важнейших товаров длительного спроса: он обладает большой технологической сложностью, высокой стоимостью, а его производство и потребление сопряжено с развитием многих других секторов экономики.

Авторы «автомобильного» раздела констатируют, что рост парка легковых автомобилей внутри страны определяется двумя параметрами — уровнем насыщения (максимально возможным числом легковых автомобилей на 1000 человек) и емкостью внутреннего рынка, зависящего от большого числа факторов.

Продажи легковых автомобилей складываются из двух компонент — покрытие выбытия и прирост парка. По мере расширения парка первая компонента увеличивается, вторая относительно уменьшается. При воспроизводстве парка в условиях насыщения все большая часть продаж будет идти на покрытие выбытий, прогнозируют эксперты ИНП. Этот уровень, считают они, и определяет максимальную емкость рынка. Важная его характеристика — доля импорта в структуре продаж автомобилей.

Наиболее сложным для анализа и прогнозирования ученые ИНП называют уровень насыщения спроса на автомобили. Он определяется многими факторами: пространственными особенностями страны, особенностями расселения (в частности, плотностью населения), транспортной политикой и т.д.

Западные аналогии

Высокие уровни автомобилизации, наблюдаемые в США (766 легковых автомобилей на 1000 человек), связаны с большой территорией, ретроспективными особенностями дорожного строительства (с 50 гг. XX в. дорожное строительство финансировалось из федерального бюджета целевым образом, в то время как общественный транспорт — из местных) и малой плотностью населения.

Значительная роль транспортной политики отчетливо видна авторам раздела при рассмотрении США на фоне других не ограниченных пространством стран, например Канады и Австралии. Как и в США, здесь были все предпосылки для сверхвысокой автомобилизации, однако этого не случилось, и разрыв в уровнях автомобилизации в этих странах по сравнению с США достигает 1,2—1,3 раза (573 — в Австралии, 618 — в Канаде). В отличие от США в Канаде как за планирование, так и за финансирование транспортной сети отвечают администрации провинций и муниципалитеты, что делает их решения более взвешенными. Кроме того, здесь нет льгот по ипотеке и налогам для владельцев односемейных домов, а потому пригороды менее привлекательны, чем города. Города Австралии характеризуются плотно застроенными центрами деловой активности и развитой сетью трамвайного и железнодорожного сообщения.

В Норвегии уровень насыщения принципиально ниже (509 легковых автомобилей на 1000 человек), что, полагают эксперты, может быть связано с более жесткой по отношению к автомобилистам транспортной политикой и масштабным развитием общественного транспорта в городах, расширением пешеходных улиц и зон за счет в том числе и дорожных сборов. В Японии относительно низкие уровни автомобилизации (311 легковых автомобилей на 1000 человек) ученые ИНП объясняют не только высокой плотностью населения, дефицитом территориальных ресурсов и узкими улицами, но и развитой инфраструктурой общественного транспорта.

Российские перспективы

Принимая во внимание факторы пространственных ограничений, особенности расселения и транспортной политики, авторы анализа считают, что ориентиром для потенциального уровня насыщения в России являются уровни автомобилизации, достигнутые в Канаде и Австралии (то есть 570—620 автомобилей на 1000 человек).

Они также отмечают, что существуют и формальные подходы к определению уровня насыщения, приводя, в частности, линейную регрессию Джойса Даргея и Дермота Гейтли.

Помимо описанных факторов, важным процессом, способным повлиять на показатель насыщения и, как следствие, на емкость российского рынка легковых автомобилей, ученые считают распространение совместного использования автомобилей. Речь идет о том, что все большая часть спроса на передвижение может удовлетворяться не за счет автомобилей в собственности домохозяйств, а за счет услуг такси, каршеринга и т.д. В этом случае процесс автомобилизации может быть рассмотрен не как «процесс с насыщением», а как процесс с пиком, после достижения которого обеспеченность может снижаться к новому, более низкому уровню насыщения. Расчеты показывают экспертам ИНП, что в наиболее радикальных сценариях распространение совместного использования может приводить к тому, что пик автомобилизации может составлять 83% потенциально максимально возможного уровня насыщения, а в дальнейшем обеспеченность стабилизируется на уровне не выше 58%.

Возможные уровни насыщения рынка легковых автомобилей авторы исследования представили в первой таблице.

Они также указывают, что численность населения влияет как на объем совокупного парка легковых автомобилей, так и на емкость рынка. В высоком прогнозе, представленном Росстатом, численность населения к 2040 г. составит 151,4 млн человек, в низком прогнозе — 130,7 млн.

Это дает возможность ученым оценить максимальный объем парка легковых автомобилей (при Level = 618 штук на 1000 человек) в 94 млн единиц. Минимальный объем парка (при Level = 264 штуки на 1000 человек) они оценивают на уровне 35 млн единиц.

Эксперты ИНП констатируют, что доля выбытия легковых автомобилей зависит от ряда параметров. Например, на нее влияют сложившиеся стереотипы обновления парка, интенсивность воздействия рекламы, направленной на продажи новых автомобилей, государственная политика, в том числе экологическая. Развитым странам в силу высокого уровня жизни свойственны более высокие доли выбытия, чем развивающимся. В последних доля выбытия колеблется в пределах 1,2—2,1% (например, в России последние годы она в среднем составляла 1,9%, в Китае — 1,5%, в Бразилии — 1,3%, в Индонезии — 1,8%, в Мексике — 2,1%, в Турции — 1,2%). В развитых странах эта доля колеблется в пределах 4,5—7,5% (так, в Норвегии она составляет 4,4%, в Австрии — 5%, в США — 5,7%, в Швейцарии — 6,1%, в Японии — 6,4%, в Корее — 7,5%).

С учетом наблюдаемых в настоящее время тенденций использования автомобильного транспорта в крупных городах, связанных с ограничениями на использование индивидуального транспорта, активной интермодальной транспортной политикой, в долгосрочной перспективе (до 2040 г.) обеспеченность населения легковыми автомобилями, по оценкам ученых ИНП, будет иметь тенденцию к снижению. По их мнению, если принять гипотезу ограниченного распространения совместного использования автомобильного транспорта в крупных городах, то к 2040 г. вполне возможно снижение обеспеченности на 35% по сравнению с базовым сценарием. В сценарии, в котором рост обеспеченности автомобильным транспортом базируется на территориальных характеристиках страны, к 2040 г. можно ожидать уровень обеспеченности в 618 автомобилей на 1000 человек, в сценарии ограничений использования личного автомобильного транспорта в крупных агломерациях — 402 автомобиля соответственно. Во втором сценарии (при численности населения 142,2 млн человек в 2040 г.) авторы анализа оценивают совокупный парк легковых автомобилей в 56,7 млн. Если использовать гипотезу о норме выбытия, равной 6%, емкость рынка легковых автомобилей к 2040 г. составит 3,4 млн.

Темпы роста продаж легковых автомобилей ученые ожидают относительно высокими только в период до 2030 г. Потом с высокой вероятностью они прогнозируют постепенное замедление темпов роста по мере его насыщения.

Оценка уровня насыщения, численности и емкости парка к 2040 г. в России при разных подходах

Темпы прироста емкости рынка легковых автомобилей в России в перспективе до 2040 г. (в среднем за пять лет), %

Источник: ИНП РАН