Роль МТК «Север — Юг» существенно возрастает

Такой естественный вывод делают эксперты Евразийского банка развития (ЕАБР) в докладе «Международный транспортный коридор „Север — Юг“: инвестиционные решения и мягкая инфраструктура» в условиях формирования «новой логистики» и восстановления международных транспортно-логистических цепочек после шоков, связанных с пандемией COVID-19. Но проблем на этом маршруте более чем достаточно.

Авторы доклада констатируют, что интерес к развитию МТК «Север — Юг» как элементу «новой логистики» продолжает расти. Об этом, в частности, им свидетельствует заявление министра иностранных дел Туркменистана Р. Мередова о стремлении присоединиться к Соглашению о коридоре «Север — Юг», сделанное на Министерской транспортной конференции развивающихся стран, не имеющих выхода к морю (15—16 августа 2022 г., Туркменбаши, Туркменистан) (Business Turkmenistan, 2022). Руководители таможенных органов Азербайджана, Ирана и России 22 августа 2022 г. подписали меморандум об упрощении транзитных перевозок (ФТС, 2022). Российская Федерация рассматривает возможность финансирования проектов развития инфраструктуры МТК «Север — Юг» на территории Ирана (Потаева, Ильюшенков, 2022). В июле 2022 г. успешно запущен новый контейнерный сервис из России в Индию через Казахстан, Туркменистан и Иран по Восточному маршруту коридора (PortNews, 2022a). Иран выделил парк крупнотоннажных контейнеров для развития перевозок грузов по МТК «Север — Юг» (PortNews, 2022b).

Барьеры

Всего идентифицировано более 40 различных барьеров, объединенных в группы инфраструктурных, тарифных, административных и финансовых. Однако наибольшее влияние на развитие коридора оказывают недостающие звенья и узкие места транспортной и логистической инфраструктуры, отсутствие скоординированного сквозного тарифа, бумажные процедуры пересечения границ, а также отсутствие эффективного координационного механизма по управлению коридором.

В целях ликвидации инфраструктурных барьеров на всех трех маршрутах коридора (Западном, Транскаспийском и Восточном) реализуются или запланированы проекты строительства, реконструкции и модернизации транспортной инфраструктуры международного значения. В рамках исследования аналитики ЕАБР создали базу данных из более чем 100 инвестиционных проектов развития инфраструктуры МТК «Север — Юг». Проекты разделены на три группы по степени их приоритетности.

Общий объем инвестиций на реализацию всех осуществляемых или запланированных инфраструктурных проектов составляет 38,2 млрд долл., из которых четверть (10,7 млрд долл.) приходится на проекты, отнесенные к первой группе.

Наибольший объем инвестиций (35 и 34% соответственно) необходим для развития транспортной инфраструктуры МТК «Север — Юг» в России и Иране. На Казахстан приходится 16,5% от общей стоимости проектов.

База данных авторов исследования включает 59 проектов развития автодорог, 20 — железнодорожного транспорта, восемь — морских портов, четыре — внутренних водных путей, семь — пунктов пересечения границ и соответствующей инфраструктуры, четыре — в области судостроения. Инвестиции должны прийти также в проекты по обновлению подвижного состава, перегрузочного и иного оборудования с целью повышения эффективности перевозок и качества транспортных и логистических услуг, сокращения негативного влияния на экологию и климат.

Большая часть инвестиций (69%) должна быть направлена на развитие Западного маршрута МТК «Север — Юг», в то время как Восточному маршруту достанется 12%, а Транскаспийскому — 19%. Таким образом, отмечают эксперты ЕАБР, полная реализация потенциала Восточного и Транскаспийского маршрутов в сумме потребует меньше капитальных затрат по сравнению с Западным маршрутом.

Первостепенные проекты

Реализация проектов первой группы имеет определяющее значение для развития Западного маршрута, где главным инфраструктурным барьером является недостроенный железнодорожный участок Решт — Астара в Иране. Двойная перегрузка с железной дороги на автомобиль на этом участке увеличивает стоимость и время доставки грузов до уровня потери экономической целесообразности. К числу приоритетных отнесены также проекты, направленные на устранение критических узких мест, в том числе строительство обходов городов Владикавказ, Астрахань, Махачкала, Дербент, Хасавюрт на автомагистралях Р-217 «Кавказ» и Р-215 Астрахань — Махачкала, модернизация железнодорожных линий Алят — Астара и Сумгаит — Ялама, а также строительство участка скоростной автомагистрали Баку — граница с Россией в Азербайджане, участков автодорожного коридора «Север — Юг» в Армении, участка Серджан — Бендер-Аббас скоростной автомагистрали Нетенз — Серджан — Бендер-Аббас в Иране, реконструкция железнодорожных и автомобильных пунктов пропуска, таких как Яраг-Казмаляр, Дербент, Верхний Ларс.

Первоочередными проектами развития Восточного маршрута МТК «Север — Юг» авторы исследования называют реконструкцию автодорог граница России — Актобе — Атырау и Актау — Бейнеу в Казахстане, реконструкцию МАПП Караозек на границе России и Казахстана, реконструкцию железнодорожного участка Трубная — В. Баскунчак — Аксарайская и железнодорожных мостов через Волгу на участке Аксарайская — Астрахань, строительство автомобильной дороги Туркменбаши — Гарабогаз — граница с Казахстаном и нового моста через залив Кара-Богаз-Гол в Туркменистане, модернизацию и развитие железнодорожного пункта пропуска Ак-Яйла/Инче Бурун на границе Туркменистана и Ирана, модернизацию железнодорожной линии Гермсар — Инче Бурун в Иране.

Также в число первоочередных проектов по развитию Транскаспийского маршрута МТК «Север — Юг» входят приведение участков внутренних водных путей Единой глубоководной системы России, а также Волго-Каспийского канала в нормативное состояние, развитие и модернизация железнодорожных подходов к портам Астрахань и Оля на участке Аксарайская — Саратов, строительство многофункционального портово-логистического комплекса на территории портовой экономической зоны в Астраханской области (порт Оля), строительство универсальных сухогрузов-контейнеровозов смешанного плавания размерности «Волго-Дон макс».

Чьих инвестиций не хватает

Аналитики ЕАБР считают важным направлением усилий по привлечению инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры МТК «Север — Юг» увеличение числа проектов, привлекательных для международных банков развития и частных инвесторов (World Bank, Sum4All, 2019), в том числе осуществляемых на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Две трети проектов, включенных в базу данных, финансируются исключительно за счет средств государственных бюджетов.

Очень малое количество проектов предусматривает генерацию денежного потока от эксплуатации объектов — платных дорог, мостов и т.д. Лишь три из 59 включенных в базу данных автодорожных проектов предусматривают платность последующей эксплуатации: участок 149 — 208 км скоростной автодороги М-11 «Нева» Москва — Санкт-Петербург (обход Твери), КАД-2 в Санкт-Петербурге и транспортная развязка к аэропорту Пулково на автомагистрали М-11. В то же время авторы доклада полагают, что к числу «банкуемых» могут быть отнесены проекты по развитию различного рода вспомогательной инфраструктуры — транспортно-логистических центров, «сухих портов», контейнерных терминалов и др. Также, по их мнению, рост грузопотоков по маршрутам коридора потребует увеличения числа и мощности объектов вспомогательной транспортной инфраструктуры, размещаемых традиционно вблизи портов и пунктов пересечения границ.

«Жестит» и мягкая инфраструктура

Эксперты ЕАБР констатируют, что под влиянием барьеров перевозки грузов по коридору осуществляются с большими задержками, особенно в наземных пограничных пунктах и в морских портах. По данным ЭСКАТО ООН, 50% транзитного времени тратится на пересечение границ. В результате длительность перевозки между Москвой и портом Бендер-Аббас, которая по Западному маршруту должна составлять шесть дней, из-за задержек на погранпереходах удваивается и достигает 10—13 суток. Еще более существенно растет время на осуществление автомобильной перевозки по Восточному маршруту. Например, дорога от Челябинска до Тегерана вместо четырех суток занимает 10—12 дней и даже существенно больше в случае отсутствия у водителей виз и необходимых разрешений.

Отсюда вывод авторов исследования, что эффекты от совершенствования мягкой инфраструктуры могут быть сопоставимы с отдачей от развития физической инфраструктуры. В частности, цифровизация процессов контроля транспортных средств и грузов на границах по эффекту сопоставима со строительством дополнительных контрольных полос и досмотровых площадок. Меры, необходимые для повышения привлекательности МТК «Север — Юг» и развития сквозных железнодорожных, автомобильных и мультимодальных перевозок по его трем маршрутам, в целом схожи с задачами, которые уже были решены при развитии контейнерных сервисов на Северном евразийском коридоре (Китай — Казахстан — Россия — Беларусь — Европа) и Транскаспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ), заключают эксперты ЕАБР.

Географическая структура инвестиционных проектов развития инфраструктуры МТК «Север — Юг»

Источник: ЕАБР