Каков потенциал морских и автомобильных грузоперевозок до 2030 г.?

Продолжая тему возможного будущего транспортной инфраструктуры и грузоперевозок, начатую на этой странице в прошлом номере «ЭЖ», сегодня представляем взгляд ученых Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН на вопрос, вынесенный в заголовок.

Важность их оценок недалеких перспектив транспортного комплекса страны, данных в докладе «Потенциальные возможности роста российской экономики: анализ и прогноз», усиливается попыткой учесть огромное санкционное давление Запада на отечественное хозяйство.

Морской транспорт

В 2021 г. через морские порты России было перевалено 835,2 млн т грузов, но судами под российским флагом, судя по данным Минтранса России, было перевезено только 23,2 млн т, или 2,8% общепортовой переработки. Ученые ИНП подчеркивают, что в этом показателе скрывается весьма высокая зависимость российской экономики от импорта морских транспортных услуг. Поскольку экспорт российских грузов через порты составил в 2021 г. 660,9 млн т, они делают вывод, что 97,2% рынка перевозок занято иностранными судоходными компаниями. По состоянию на начало 2021 г. транспортный флот судоходных компаний России, зарегистрированный под ее флагом, включал 1176 судов общим дедвейтом 7,7 млн т. Помимо транспортного, под российским флагом ходят 1129 судов обеспечения, 1075 рыболовецких и 77 научно-исследовательских судов.

Авторы анализа констатируют, что структура транспортного флота в основном отражает ситуацию в отечественной экономике. При этом численность флота под российским флагом из года в год падает (за исключением танкерного флота, состав которого с 2005 по 2019 г. вырос с 310 до 369 единиц). За этот же период количество судов под генеральные грузы снизилось с 811 до 541. Даже численность балкеров, которые ставят под уголь, сократилась с 31 до шести, что, по оценке экспертов ИНП, критически мало для страны, занимающей третье место в мире по экспорту угля, а также активно вывозящей на международные рынки руду, зерно, минеральные удобрения и другие навалочные и насыпные грузы.

Также ученые считают, что заявления о стремлениях развивать перевозку контейнеров не всегда представляются обоснованными. Реальные возможности наращивания объемов перевозок контейнеров имеют компании, доставляющие клиенту контейнер с грузом по технологии «от двери до двери».

Под российским флагом в настоящее время ходят всего 11 контейнеровозов, прежде всего малотоннажных. Аналитики ИНП напоминают, что в настоящее время в мире на судоходных линиях работают контейнеровозы, которые берут на борт 24 тыс. контейнеров (TEU), что соответствует 240 железнодорожным составам с 50 платформами по два двадцатифутовых контейнера. Но такие суда не могут заходить в российские порты.

Морские порты обслуживают не только внешнеторговые грузопотоки, но и внутренние — каботажные перевозки. Каботаж обеспечивает снабжение регионов нефтегрузами (до 52 млн т/г), зерном, углем, удобрениями, а также осуществляется перевозка контейнерных грузов и грузов на паромах (до 7,7 млн и 6 млн т/г соответственно). Перевалка каботажных грузов возросла с 40,8 млн т в 2014 г. до 91,4 млн т в 2018 г. (69,54 млн т в 2021 г.). Доля каботажных грузов в общем грузообороте портов в 2017—2021 гг. колебалась в пределах 9,3—11,2%. По оценке авторов анализа, потенциально объемы каботажных перевозок до 2030 г. могут возрасти до 140—160 млн т.

В качестве ограничительных факторов они выделяют следующие. Каботажные перевозки могут осуществляться только судами под российским флагом. Транспортный флот под российским флагом постепенно стареет, слабо пополняется новыми судами, а старые выводятся из эксплуатации. С 2015 по 2019 г. на отечественных судоверфях было построено девять сухогрузных судов и 33 морских буксира (но это вспомогательный флот).

В связи с отсутствием собственного флота для перевозки СПГ президент России в марте 2020 г. подписал закон, дополняющий Кодекс торгового мореплавания возможностью каботажа под иностранным флагом. Позднее был принят закон, согласно которому правительство «наделено полномочиями принимать решения об использовании судов под иностранными флагами при некоторых видах работ, на осуществление которых суда под российским флагом имеют преимущественное право».

«Возможно, эта ситуация будет меняться по мере увеличения судостроительных мощностей, в частности, по мере увеличения выпуска судов для перевозки СПГ на заводе „Звезда“», — выражают надежду эксперты ИНП.

Грузовой автотранспорт

В России по погрузке грузов этот вид транспорта — безусловный лидер в транспортной отрасли.

Доминирование автотранспорта в перевозках грузов ученые связывают с тем, что это самый доступный с логистической точки зрения вид транспорта, позволяющий доставить грузы непосредственно до клиента.

Коммерческие перевозки грузов — это перевозки транспортом общего пользования, некоммерческие — перевозки грузов транспортом необщего пользования. Разница между ними составляет 3842,2 млн, 3913,3 млн, 4209,4 млн и 3961,1 млн т объемов грузов, перевозимых внутри промышленных предприятий в 2017—2020 гг.

Оценки потенциала перевозок грузов автотранспортом на перспективу до 2030 г. аналитики ИНП основывают на следующих гипотезах. Первая — изменение автомобильного парка для осуществления коммерческих перевозок; вторая гипотеза — развитие автомобильных грузоперевозок в сегменте транспорта необщего пользования.

Публикуемые в российских источниках сведения о численности автопарка существенно различаются. Так, в официальном справочнике Росстата со ссылкой на данные МВД России указывается, что по состоянию на конец 2019 г. числилось 6,54 млн грузовых автомобилей. Данный показатель, по мнению различных источников, не вполне отражает реальную картину, ибо данные МВД России включают автомобили, зарегистрированные в ГИБДД, но многие из них принадлежат физическим лицам и по целому ряду причин не эксплуатируются, не пригодны к эксплуатации, не прошли технический осмотр, дающий право на эксплуатацию и «выход на линию», и они не сняты с учета. По мнению вполне авторитетных консалтинговых агентств, например АВТОСТАТа, на 1 июня 2021 г. в России парк грузовых автомобилей оценивался в 3,75 млн единиц, средний возраст которого превысил 21 год.

Росстат уточняет, что возраст парка до пяти лет — это 21,9% всех грузовых автомобилей, пять — десять лет — 17,4% и 60,7% автомобилей «пережили» десятилетний «юбилей». Авторы анализа отмечают, что динамика омоложения парка не самая высокая, с 2015 по 2019 г. доля новых автомобилей (до пяти лет) возросла на 2%, для примерно четырехмиллионного «гаража» — это почти 80 тыс. единиц (для сравнения ученые сообщают, что самый крупный автопарк грузовиков сосредоточен в Москве — 160,3 тыс. единиц). На их взгляд, серьезное влияние на возраст парка оказывает необходимость использования современного экологичного дизтоплива Евро-4 и Евро-5.

Структура автопарка по маркам на протяжении последних лет практически не изменилась. Больше всего автомобилей марки КАМАЗ — 927,3 тыс. единиц (ГАЗ — 729,8, ЗИЛ — 495,6, МАЗ — 289,9 тыс.). Эксперты ИНП не исключают, что через несколько лет в статистике постепенно исчезнет ЗИЛ. К наиболее популярным иномаркам относятся Volvo — 105,4 тыс. единиц и MAN — 98,6 тыс. Помимо Москвы, крупные автопарки сосредоточены в Московской области (155,8 тыс.), в Краснодарском крае (144,2 тыс.), в Ростовской, Иркутской, Новосибирской областях, в Татарстане и в Ханты-Мансийском АО зарегистрировано более 100 тыс. грузовиков в каждом субъекте.

К этим данным из доклада логично сделать замечание, что в структуре российского грузового автопарка автомобили марок недружественных стран будут замещаться авто российских брендов и нейтральных и дружественных государств, например китайскими.

При оценке перспектив развития автомобильного транспорта авторы анализа принимают во внимание следующие предположения. Первое — имеющийся в России грузовой автомобильный парк, используемый для коммерческих перевозок, по численности, структуре и грузоподъемности потенциально способен нарастить грузовую работу и выйти на уровень в 1800—1900 млн т грузов в год. Для увеличения перевозок на 400—450 млн т, обеспечивающих потенциальные потребности экономики, требуются модернизация сектора автомобильных перевозок и внедрение современных транспортных и логистических технологий.

Второе — потенциал наращивания международных перевозок в силу параметров развития мировой экономики и логики санкционных ограничений будет в среднесрочной перспективе значительно ограничен. В 2000-е гг. российские автоперевозчики в международном сообщении перевозили 18—19 млн т грузов. После объявления санкций со стороны ЕС и принятия ответных мер РФ перевозки в этой части сократились на 30—40%.

«Кроме того, следует принимать во внимание, что при прогнозировании динамики развития мировой экономики ожидается, что темпы роста глобального ВВП будут выше или равны темпам роста мирового экспорта», — заключают ученые ИНП РАН.

Перевозки грузов автомобильным транспортом в 2017—2021 гг., млн т*

* Без учета трубопроводного транспорта.

Источник: ИНП РАН