Начатый в двух предыдущих номерах на этой странице «ЭЖ» рассказ о том, как ученые Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН оценивают потенциал роста грузоперевозок и развития транспортной инфраструктуры России до 2035 г., завершаем их анализом состояния и перспектив внутреннего водного транспорта, а также общими выводами «транспортного» раздела доклада «Потенциальные возможности роста российской экономики: анализ и прогноз».
Прежде чем оценить потенциал развития внутреннего водного транспорта, ученые ИНП напоминают данные, характеризующие его состояние.
Инфраструктура и флот
Они информируют, что протяженность внутренних водных путей на территории 64 субъектов России в навигацию 2021 г. составила 101,587 тыс. км, из них с гарантированными габаритами судовых ходов — 50,445 тыс. км, со средствами навигационной обстановки — 53,706 тыс. км. По данным Росморречфлота, в настоящее время имеется 741 судоходное гидротехническое сооружение. На реках и озерах страны расположены 117 портов. Объемы погрузочно-разгрузочной работы сокращаются: 2011 г. — 184,271 млн т, 2015 г. — 143,596 млн т, 2019 г. — 126,489 млн т, 2020 г. — 123,583 млн т.
Согласно данным государственной регистрации судов, в 2000 г. в России было 32 330 судов, но к 2020 г. их число сократилось до 23 194, при этом 13 704 единицы плавсредств выбыли и 4568 построены. В среднем строится 70 судов, а, по оценке в Росморречфлоте, необходимо строить в два раза больше. Реально эксплуатируется 12 602 пассажирских и грузовых судна, остальные плавсредства либо находятся на отстое в затонах, либо в нерабочем состоянии. Структура грузового флота (согласно регистрации) — 597 самоходных наливных судов, 794 сухогруза, 4023 баржи, 627 наливных барж.
Географические особенности и навигация
Реки России имеют преимущественно меридиональную направленность, что вносит свою специфику при осуществлении навигации. На сибирских реках продолжительность навигации невысока. Полноценное ее начало, например, на реках Лене, Енисее приходится на конец мая. Основные крупные объемы грузов, в частности на нефтегазовые месторождения, «выталкиваются» в половодье вниз по течению, поскольку можно использовать барже-буксирные составы с достаточно большой осадкой для транспортировки грузов. После спада уровня воды суда уже технически не могут брать на борт значительную массу грузов из-за возможности попасть на отмели. Навигация на Волге и Каме начинается в апреле и продолжается вплоть до октября-ноября.
На взгляд экспертов ИНП, методологически неверно сравнивать российские речные перевозки с китайскими или европейскими, поскольку основные речные артерии (Янцзы, Хуанхэ, Дунай, Майнц) имеют широтное направление и практически навигация по этим рекам продолжается круглый год. Кроме того, широтные направления охватывают районы с большим количеством промышленных и сельхозпредприятий, что способствует появлению и развитию разнообразной грузовой базы и созданию плотной сети речных портов и грузовых причалов.
Текущие планы по обустройству речной инфраструктуры в России сводятся к «расшивке узких мест» на водных путях. Так, предпринимаются некоторые шаги по развитию опорной сети внутренних водных путей. При этом учитываются особенности европейской (на основе существующей Единой глубоководной системы — ЕГС) и сибирской систем. ЕГС обеспечивает почти три четверти речных грузопотоков, чему способствует расположение крупных промышленных центров на берегах Волги, Камы, Дона. В настоящее время по ЕГС перевозится до 80 млн т грузов. Однако глубины рек не позволяют полностью использовать их потенциал. 40—50 лет назад на Волге, например, поддерживались глубины на главных ходах до 4,4 и даже 4,8 м, чему способствовала напряженная работа судов-земснарядов. В настоящее время глубины не превышают 3,2 м. Отсюда — более низкая допустимая осадка судов и уменьшение объема грузов на борту.
Наиболее узкими местами в ЕГС остаются Багаевский и Нижегородский гидроузлы, без реконструкции которых объем перевозок в Волжском бассейне останется ограниченным. Всего в настоящее время на внутренних водных путях насчитывается 159 лимитирующих участков общей протяженностью 16,2 тыс. км.
Помимо ограничений «географического характера», авторы анализа отмечают, что речные порты нуждаются в безусловной модернизации. Речь идет о крановом оборудовании, средний возраст которого превышает 30 лет, а также о модернизации, строительстве подъездных путей, складов и т.д.
Относительно флота грузовых судов эксперты ИНП отмечают, что в настоящее время ограничен круг заказчиков речных плавсредств. Основные проблемы «входа» на рынок перевозок на внутренних водных путях состоят в следующем:
а) банки не выдают долгосрочные кредиты на строительство речных судов;
б) высокие риски при организации перевозок по внутренним водным путям;
в) велика конкуренция со стороны автомобильного и железнодорожного транспорта.
Эти и другие аргументы не способствуют быстрому пополнению флота современными судами.
Потребность в новых судах даже для поддержания текущего объема грузоперевозок (110—120 млн т в навигацию) весьма велика. В настоящее время, по данным Росстата, качественный состав флота не удовлетворяет современным требованиям — 92,2% сухогрузных и 92,3% наливных судов старше 30 лет. Потребности оцениваются в объеме вновь вводимых в эксплуатацию судов от 600 (минимум) до 1600 (сухогрузов и наливных, самоходных и несамоходных) в период до 2030 г.
Для реализации потенциала увеличения грузоперевозок по внутренним водным путям до 200—230 млн т к 2030 г. потребуется не только ввод в эксплуатацию указанного выше количества судов, но и замена берегового оборудования на более производительное.
«Это потребует не только расширения производств, ориентированных на модернизацию внутреннего водного транспорта, но и решения комплекса институциональных, финансовых и бюджетных вопросов», — констатируют ученые ИНП.
Согласно Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 г., предполагалось, что грузоперевозки по внутренним водным путям достигнут показателей, представленных в таблице.
Прогноз объемов перевозок грузов внутренним водным транспортом на период до 2030 г. и фактические результаты, млн т
|
|
2018 |
2020 |
2024 |
2030 |
|
Прогноз |
147,5 |
172,6 |
199,5 |
242,2 |
|
Фактически |
116,0 |
108,9 |
– |
– |
Источник: ИНП РАН
Выводы
Исходя из анализа потенциала расширения объемов грузовой работы в период до 2035 г., авторы анализа делают следующие выводы, а также, учитывая внешние ограничения, связанные с экономическими санкциями, на время подготовки доклада, отмечают следующее.
Объемы перевалки грузов через российские морские порты Балтики и Западной Арктики могут достигать 450 млн т, включая грузы белорусской внешней торговли (около 10 млн т, в настоящее время — 2,3 млн т) и возможный рост транспортировки по Севморпути. Перевалка грузов будет поддерживаться в первую очередь за счет нефти и нефтепродуктов (190—220 млн т) и СПГ (планируется довести экспорт до 70 млн т). Вместе с тем перевалка контейнеров, по мнению ученых, вряд ли будет расти в условиях санкций. Им затруднительно предположить хотя бы приблизительные масштабы роста, несмотря на существующие мощности. Возможные суждения о перспективах, надеются аналитики, появятся после «набора» статданных в период до сентября — ноября этого года. На время подготовки доклада ИНП было понятно, что многим компаниям предстояло перезаключение внешнеторговых контрактов.
Мощности по перевалке грузов в Азово-Черноморском бассейне к 2035 г. должны обеспечить объемы в 325—330 млн т. Нефтеналивные терминалы в портах Новороссийск, Туапсе, Тамань, Кавказ, Темрюк способны поддерживать уровень перевалки нефти и нефтепродуктов в 150—160 млн т. Эксперты института отмечают, что такому сценарию будет способствовать и выход Туапсинского НПЗ на проектную мощность после реконструкции. Существующие мощности по перевалке контейнеров позволяют довести перегрузку до 40—45 млн т (примерно 2—2,5 млн TEU). Ввод в эксплуатацию новых мощностей по перевалке зерна и подсолнечника позволит к 2035 г. увеличить поставки до 60 млн т. Экспорт угля, металла, руды, удобрений имеет потенциал роста (до 28 млн, 16 млн, 12 млн и 8 млн т соответственно). Также ожидается ввод терминала по отгрузке СПГ на 3 млн т, что увеличит показатели погрузки грузов в Азово-Черноморском бассейне.
По состоянию на апрель текущего года велась большая работа по переброске части грузов с балтийского направления на дальневосточный. Мощности портов дальневосточного бассейна к 2035 г. должны обеспечить погрузку грузов в объеме примерно 330—340 млн т. Основной экспортной позицией при этом, предполагают аналитики, останется уголь. В случае реализации всех запланированных проектов по перевалке угля реестровые мощности могут достигнуть 200 млн т. С учетом возможного (почти максимального) коэффициента загрузки причалов объемы перевалки могут составить 170—180 млн т. Отгрузка нефти, по оценке авторов анализа, останется на уровне 50—52 млн т (порты Козьмино, Пригородное, Де Кастри), нефтепродуктов — 16—17 млн т. Они считают вполне возможным достижение к 2035 г. показателя по отгрузке СПГ (строятся дополнительные мощности) в объеме 35 млн т, рост перевалки контейнерных грузов позволит выйти на 40—42 млн т (с учетом планируемого пуска новых мощностей). «Перевалка некоторых других грузов (металл, руда, удобрения, лес) вряд ли будет существенно расти», — заключают ученые ИНП РАН.