Еще один пассажирский аэропорт Москвы — Шереметьево-2 получил наконец железнодорожное сообщение с центром столицы. Теперь туда ежедневно с Савеловского вокзала будут отправляться 23 скоростные 8-вагонные очень комфортабельные (даже с одним вагоном 1-го класса) электрички ЭД4МКМ-АЭРО вместимостью 294 пассажира. Расписание движения предлагается «плавающее», подогнанное к взлетам и посадкам основных авиарейсов, время в пути 30—34 минуты. То есть авиапассажирам предложено несомненное благо, тем более что из-за постоянных пробок на ведущих в Шереметьево Ленинградском и Дмитровском шоссе никакой автомобильный транспорт, включая чиновничий (с мигалкой), ныне не гарантирует своевременного прибытия в аэропорт.
Не только к самолету…
Ранее похожий экспресс из 10 вагонов вместимостью по 100 человек ежечасно (с перерывом от 10 до 13 часов) возил желающих с Савеловского вокзала в Лобню, откуда в Шереметьевский аэропорт предлагалось доехать на специальных автобусах. Из-за пересадки такой вид доставки особой популярностью у авиапассажиров не пользовался. Тем не менее экспрессы с Савеловского вокзала в Лобню и обратно ходили, загруженные «под завязку», а по утрам и вечерам — даже с заполненными проходами. Их постоянными пассажирами стали не только работающие в Москве лобненцы, но и жители окрестных поселков, включая постоянно растущее племя дачников. И пуск прямой электрички из Москвы до аэропорта вызвал у этого контингента серьезное беспокойство: не отменят ли теперь «лобненский экспресс», экономящий не менее 20 минут поездного времени? За эти минуты и относительный комфорт (мягкие сиденья, если успеешь сесть) люди платили почти вдвое дороже — 80 руб. вместо 48 руб. за проезд в обычной электричке.
Хотя, если рассуждать логично, примерно половине этих пассажиров надо бы платить дотацию из московской городской казны. Ибо, выбирая электричку в качестве средства самодоставки в Москву и обратно, они тем самым освобождают от личных автомобилей и без того перегруженные подмосковные шоссе и далее — столичные проспекты и улицы. Аналогичная дотация полагается и той же Лобне, привокзальная площадь которой в последние годы становится той самой «перехватывающей парковкой», о необходимости организации которых власти Москвы говорят уже не менее 10 лет.
Убрать вокзалы или расширять вокзалы?
Давайте подсчитаем. Десяток ежесуточных рейсов скоростных электропоездов на одном лишь лобненском направлении перевозит туда-обратно (как правило, на работу или учебу) свыше 10 тыс. пассажиров ежедневно. Это не самые бедные россияне, поскольку способны платить за поездку и возвращение 160 рублей в день — вместо 96 рублей в обычной электричке. Почти все они имеют возможность ездить в город на собственных автомобилях, тем более что затраты на бензин примерно равны цене билетов на экспресс. Но если хотя бы половина из них пересядет на автомобиль, ближайшие шоссе получат дополнительную нагрузку в 3—4 тыс. машин.
Логично предположить и обратное: введение каждого дополнительного маршрута скоростного электропоезда способно освободить «вылетные» автотрассы от 3—4 тыс. автомобилей. Причем наибольший эффект будет получен в часы пик — утром и вечером. Правда, для этого нужно создать условия, при которых автомобилисты захотели бы пересесть на поезда-экспрессы: на подмосковных станциях создать массовые дешевые «парковки рабочего дня», в Москве — расширить и благоустроить вокзалы…
Но пока в столице муссируется совсем иная идея — вынос железнодорожных вокзалов на окраины. Вот что по этому поводу говорит видный столичный бизнесмен, к тому же вице-президент объединения «ОПОРА России» Арас Агаларов:
«…Внутри Москвы исторически сложилась сеть железных дорог, протяженность которых составляет более 200 км. Они отсекают один район города от другого, создавая неоправданные препятствия, существенно затрудняют движение общественного транспорта и автомобилей вообще. Это связано с расположением практически в центре Москвы всех железнодорожных вокзалов. Такая структура не соответствует современным принципам построения города… Если иметь в виду перспективное развитие Москвы и превращение ее в современный мегаполис, необходимо ликвидировать все уже давно устаревшие железнодорожные вокзалы в центре столицы и вынести их на МКАД или к конечным станциям радиальных линий метрополитена. По периметру на окраинах города надо построить несколько новых современных вокзальных зданий. Перенос вокзалов высвободит огромные территории для прокладки скоростных автомагистралей на месте нынешних железнодорожных путей, маневровых разъездов и депо, имеющих к тому же обширные зоны отчуждения. Это позволит расширить сеть дорог и существенно улучшить связи между разными районами города…»
Возникает вопрос: на каком же виде транспорта поедут горожане от будущих «окраинных» вокзалов? Можно, наверное, согласиться с бизнесменом в той части, что в центре мегаполиса не место железнодорожным депо и прочей технологической инфраструктуре. Но если учесть, что всего один рейс электропоезда избавляет город как минимум от нескольких сотен легковых автомобилей, вывод ясен: вокзалы Москве нужны, и нужны они именно в центре.
Вот что говорит по этому поводу главный инженер НИиПИ Генплана Москвы Юрий Коротков:
«Сегодня специалисты понимают, что вся надежда в решении региональной транспортной проблемы на Московский железнодорожный узел… Нам нужно резко, почти в два раза, увеличить пропускную способность железной дороги, переориентировав местные транспортные системы на железнодорожные станции. Для этого необходимо создать в них удобные современные пересадочные узлы, допустим, как это сделано в Мытищах, где пустили экспресс-электрички. Мы отвернем часть пассажиропотока от конечных станций метро, от городских транспортных узлов. Город жизненно заинтересован в использовании железных дорог: в 1980-е они перевозили 1300 млн пассажиров в год, сейчас — только 800 млн, то есть в полтора раза меньше. Почему в условиях дефицита мы не используем этот ресурс?..»
Родится ли в споре истина?
Какая точка зрения победит, пока неясно. С одной стороны, столичный железнодорожный узел год от года увеличивает количество маршрутов простых и скоростных электропоездов. Но большинство из них нацелено либо на отдаленные (межобластные) перевозки, либо на обслуживание специфических маршрутов.
Например, до конца года примет пассажиров первый участок Малого кольца железной дороги (МКЖД): Пресня — Канатчиково. Проект предусматривает электрификацию этого участка и строительство 5 пассажирских станций: Сити, Кутузово, Потылиха, Лужники, Площадь Гагарина.
В целом же протяженность Малого железнодорожного кольца составит 54 км. Оно не совсем круглое: на юге проходит в 5 км от Кремля, а на северо-западе «оттягивается» на 12 км. На малой «железке» появятся около 30 новых станций. 9 из них будут соединены со станциями метрополитена — дорога пересекает практически все радиальные линии метро. По сути, это альтернатива Кольцевой линии метро. По расчетам проектировщиков, когда малая «железка» заработает в полную силу, ею уже на первых порах смогут пользоваться ежедневно до 250 тыс. пассажиров, а впоследствии — до 900 тыс., то есть шестая часть нынешнего пассажиропотока «подземки».
Но переделка МКЖД из грузовой в пассажирскую дорогу не решит главной дорожной проблемы Москвы — колоссальную перегруженность «вылетных» автомагистралей, соединяющих Москву с областью.
Правда, к 2015 г. в Москве, видимо, будет построен единый железнодорожный транспортный терминал, с которого можно будет добираться во все аэропорты — Шереметьево, Внуково и Домодедово. Об этом уже заявил вице-премьер России Сергей Иванов. «Мы планируем создать в Москве единый транспортный узел, единый терминал, с которого можно будет добраться во все аэропорты, — сообщил он. — Он будет построен в районе Каланчевки». Но этот терминал и вся связанная с ним сеть рассчитаны только на обслуживание авиапассажиров.
С другой стороны, все громче раздаются голоса, предлагающие ликвидировать сначала Рижский вокзал, а затем и Савеловский. Аргументы похожие: малые пассажиропотоки. Рижский уже давно «простаивает», не загруженный ни дальними, ни ближними перевозками. Пока, правда, здесь решено лишь ограничиться застройкой Рижского грузового двора. В зону строительства попадет 36 га земли, где планируется возвести около 735 тыс. кв. м жилья и офисов.
Савеловский впал в немилость по иной причине — мол, это вокзал «не настоящий», поскольку не принимает поезда дальнего следования. Хотя в нынешней ситуации именно пригородные поезда (а значит, и вокзалы) Москве становятся нужнее, чем междугородние. Однако, вместо того чтобы развивать эту систему, предлагается с Савеловского вокзала пригородные электрички частично перевести на Белорусский вокзал, частично — на станцию Москва-Смоленская-Товарная, а скоростные составы — в транспортный терминал, который строится в деловом центре «Сити». Видимо, на месте вокзала тоже можно построить немало жилых и офисных зданий.
По сути дела, таким образом начинается реализация идеи «избавления» центральной части Москвы от вокзалов, в чем заинтересовано немало застройщиков. Но в результате столица получит 2—3 громадных вокзальных комплекса — этакие гигантские муравейники, которые сами могут стать отдельной головной болью, усугубив транспортные проблемы мегаполиса…