Принцип «одного денежного окна»
Министр транспорта РФ Игорь Левитин считает, что дорожные проблемы России можно решить, если, во-первых, кратно увеличить госфинансирование, во-вторых, создать вместо нынешнего Росавтодора госкорпорацию и отдать ей все права, возможности и деньги.
Госфинансирование уже растет: если в 2005 г. отрасль получила из федерального бюджета 27 млрд руб., то в нынешнем — почти вчетверо больше — 100 млрд руб. Теперь министр бьется за госкорпорацию. «Сегодняшняя структура управления дорогами — Минтранс, Росавтодор и около 300 различных предприятий — двигаться вперед не может, — говорит И. Левитин. — Она уже давно устарела. Главная беда заключается в том, что у автомобильной дороги до сих пор нет владельца, нет хозяина. Мы хотим, чтобы вся федеральная сеть была сосредоточена в одной компании. Это решит многие проблемы...» Министру возражает глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев: «Мы намерены выступать против создания очередной монополистической структуры. Лучше развивать независимые сервисные автодорожные компании...»
К мнению руководителя ФАС стоит прислушаться хотя бы потому, что любой монополизм обычно весьма дорого обходится потребителям. За примерами далеко ехать не надо. Сегодня в 15 «старых» государствах Евросоюза строительство 1 км автодороги в среднем составляет 6,8 млн евро. Причем в более богатых государствах (Бельгия, Германия, Франция, Люксембург, Голландия и Австрия) она выше, а в тех, что победнее (Греция, Испания, Португалия), — ниже. Зато у «новобранцев ЕС», не так давно принадлежавших к лагерю социализма с его госплановой экономикой (Чехия, Словения, Венгрия), а потому не успевших развить конкуренцию, километр автомагистрали обходится в среднем в 9,1 млн евро. В Словакии цены еще на треть выше — 12,5 млн евро/км. Генеральный директор словацкого управления автодорог Душан Фактор объясняет этот феномен просто: «На цене автодорог сказывается крайне низкий уровень конкуренции между строительными фирмами в этом секторе словацкого рынка, а монополисты стараются с максимальной пользой для себя использовать существующее положение».
А вот российские цифры. За готовящуюся к строительству ЦКАД — Центральную кольцевую автодорогу длиной 520 км, которая должна будет пройти в 25—50 км от Москвы по Малому и Большому бетонным кольцам, — предполагается заплатить 469 млрд руб. Именно такой объем инвестиций назвал генеральный директор ОАО «ЦКАД» Эрик Бутулов. 60% этой суммы будет получено из Инвестиционного фонда, 10 — из бюджета правительства Московской области, а остальные 30% профинансируют частные инвесторы. В итоге каждый километр обойдется почти в 1 млрд руб., или в 24,3 млн евро.
Для сравнения. В конце прошлого года австрийская компания Strabag выиграла тендер на строительство сети скоростных автомобильных дорог в Республике Сербской (поделенная на два анклава сербская часть Боснии и Герцеговины, не путать с независимым государством Сербия). Общая протяженность автобанов, возводимых Strabag, должна составить 432 км — ну почти как наш ЦКАД (520 км). Но там общая стоимость проекта оценена в 2,9 млрд евро — в 3,5 раза дешевле за каждый километр. А ведь прокладываться эти дороги будут почти одновременно.
Ремонт без конца, но по графику
«Важно не только построить дорогу, важно ее содержать, — совершенно справедливо говорит И. Левитин. — Вот чего у нас не было. Мы строили, уходили дальше, а все, что за нами было, мы не содержали. А у дороги жизненный цикл — 30 лет. Раз в 5 лет нужно провести ремонт, через 12 лет — капитальный ремонт. Вот в чем проблема: мы этого не исполняли, то есть мы просто дорогу бросали. Потому что не было финансирования...»
Обратите внимание на сроки: раз в пятилетку нужно провести ремонт. Но в США, например, при строительстве новых автодорог еще на стадии проектирования в документацию закладываются обязательные к применению технические решения, определяющие межремонтный срок 12—14 лет. А качество уложенного твердого покрытия изучается путем всестороннего исследования образцов через 7 лет. При таких условиях строительства понятие «капремонт» там оказывается ненужным — правильно построенная дорога при нормальной эксплуатации должна служить чуть ли не вечно!
В России, судя по всему, все дороги — неправильные. Хотя теоретически они строятся по той же технологии, что и везде: сначала земляное полотно, потом подушка из песчаной смеси, щебня и сверху — 3 слоя твердого покрытия.
Именно они и определяют 2 основополагающих параметра будущей дороги: во-первых, себестоимость, во-вторых, долговечность. Если положить 3 слоя асфальтобетона — дорога будет дешевле, но через 4—5 лет потребует ремонта (как и говорит министр И. Левитин). Если класть цементобетон, который на 80% дороже асфальтобетона, долговечность даже российской дороги возрастает до 10—12 лет. Но это на Западе строят, как правило, бетонные дороги. А в России — асфальтовые.
Да еще из какого асфальта! В конце нынешнего февраля в Москве (где дороги считаются лучшими в России) объединение административно-технических инспекций столицы провело проверку состояния городских автомагистралей и нашло 3000 ям и выбоин — на 650 больше, чем их было в начале февраля. «Температура постоянно прыгает через ноль. Вода, попавшая в трещины на асфальте, ночью замерзает, и образовавшийся лед разрушает асфальт», — объяснили этот феномен коммунальщики. Но инспекторы взяли несколько проб асфальтобетонной смеси, уложенной на столичные улицы минувшей осенью. И нашли там… песок, грязь и битый кирпич. Неудивительно, что асфальт не продержался и одного сезона!..
К СВЕДЕНИЮ
Концепция государственной транспортной политики была сформирована и одобрена Правительством РФ в 1997 г. Приоритеты, лежащие в ее основе, частично реализованы, частично потеряли актуальность. Новую федеральную целевую программу (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 гг.)» уже третий год перекрывает Транспортная стратегия РФ на период до 2020 г. По этому документу к концу первого десятилетия примерно вдвое надо увеличить коммерческую скорость доставки любых партий товаров «от двери до двери» и примерно в 1,5—2 раза снизить долю прямых транспортных издержек в себестоимости товарной продукции.
НА ЗАМЕТКУ
Всемирный банк утверждает, что ежегодные экономические потери на российских автодорогах из-за низкой пропускной способности составляют 3% ВВП. Это в 6 раз выше, чем в странах Евросоюза.
По словам вице-премьера Правительства РФ Сергея Иванова, «экономика России ежегодно теряет из-за плохих дорог более 1,8 трлн руб. в год, что превышает расходы государства на оборону».