Освоение Полярного Урала, Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока, превращение России в крупнейшую в мире транзитную державу, многоразовое увеличение электрогенерации. Все эти цели недостижимы без создания скоростных трансконтинентальных транспортных коридоров. Прорывная роль в этом принадлежит Транссибу и БАМу. Но их развитию необходимы рациональный подход и ускорение.
Артерии России
Развитие транспортных коридоров оставалось и остается приоритетом для всех государственномыслящих руководителей в любой период нашей истории. Сегодняшнюю российскую модернизацию можно смело приравнять к созданию, развитию и совершенствованию государственной инфраструктуры. Это носит ярко выраженный геополитический, геостратегический характер.
Такие коридоры, стыкующиеся с международными транспортными коридорами (европейскими и азиатскими), позволят сохранить и укрепить единое политическое и экономическое пространство России, решить целый комплекс задач, усилив позиции страны. Это, в свою очередь, даст возможность добиться концентрации и экономии ресурсов за счет сооружения объектов многоцелевого назначения, стимулировать комплексное освоение перспективных сырьевых баз, выравнить социально-экономическое положение регионов.
Безусловно, главным и наиболее прорывным для своего времени свершением стала Транссибирская магистраль. Непосредственно к ней примыкает БАМ. Несмотря на кажущуюся конкуренцию между двумя соседними магистралями, каждая из них призвана решать свой комплекс задач. По существу, они дополняют друг друга.
Транссиб строился для доставки грузов и военного оборудования в восточную часть нашей страны, и главной задачей его стала организация экономического пространства южных районов Сибири и Дальнего Востока. При этом ставка на транзит не делалась. Свою роль как перевозчика транзитных грузов между Азией и Европой он приобрел сравнительно недавно.
БАМ также возводился без расчета на международные контейнерные перевозки. Однако время изменилось. Возросло мировое экономическое значение Азиатско-Тихоокеанского региона, на сотни миллиардов долларов вырос объем торговли между странами АТЭС и государствами Старого и Нового света. И хотя фактор освоения собственной территории был и остается приоритетным, нельзя сбрасывать со счетов огромное хозяйственное значение трансконтинентальных транзитных перевозок по главному евразийскому транспортному коридору «Транссиб — БАМ» (ТСБ).
Тем более что у ТСБ есть преимущества по сравнению с морскими перевозками. В настоящее время основная часть грузопотоков в направлении восток — запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортных расходов в себестоимости. В этой связи железнодорожные перевозки являются хорошей альтернативой:
1 это возможность (при существующих технологиях перевозок) сокращения времени следования грузов — время прохождения контейнерного поезда из Китая в Финляндию через Транссиб может составлять менее 10 суток, при этом следование морским путем занимает 28 суток. Перевозка грузов между Европой и АТР осуществляется в основном через Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное море — от портов Китая и Японии до городов Западной Европы — Неаполя, Барселоны и Марселя — 22 000 км с маршрутной скоростью движения 750 км в сутки, или за 33 дня. Тогда как протяженность пути по железным дорогам от портов Приморья до Берлина — 14 000 км, и при маршрутной скорости 1100 км в сутки время перевозки не превысит 13 суток. С учетом доставки грузов из портов Китая и Японии до Приморья (2 суток) общее время доставки из Азии в Центральную Европу по Транссибу не превысит 15 суток;
2современные железнодорожные перевозки, особенно перевозки ценных импортных грузов, осуществляются в основном в контейнерах. Грузы в них размещаются так, чтобы исключить деформацию, трение, примерзание или перегрев при погрузке, перевозке и разгрузке. Контейнеры пломбируются в порядке, установленном соответствующими международными правилами;
3 это низкий уровень политических рисков, так как до 90% маршрута проходит по территории России — государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политическим климатом и уверенно растущей экономикой;
4 это сокращение до минимума числа перевалок груза, что сократит расходы грузовладельцев и предотвратит риск случайного повреждения.
Зоны ТСБ: ситуация и прогнозы на будущее
Транспортное освоение зоны ТСБ не должно ограничиваться только железной дорогой. ТСБ будет работать эффективно только тогда, когда ему помогут морские и речные порты (Ванино, Осетрово, Комсомольск-на-Амуре), когда параллельно трассе пройдет автомагистраль и будут построены подъездные пути к месторождениям полезных ископаемых, лесным массивам, когда заработают десятки местных и международных аэропортов. Речь должна идти о развитии всего транспортного комплекса.
Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выход железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку растущая торговля стран АТЭС с Европой открывает серьезные возможности его использования как самого короткого и надежного транспортного пути между ними. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС.
С этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и Советская Гавань не имеет никакого смысла. Гораздо перспективнее продолжение ветки Беркакит — Якутск в горнопромышленные районы северо-восточной Якутии и Магаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этого варианта затратна, но наиболее выгодна уже в среднесрочной (10—15 лет) перспективе.
Заслуживают внимания также планы строительства трассы на восток от г. Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или немного южнее. В данном случае могут быть задействованы месторождения Токийского угленосного района (20 млрд т) и Сутамское железорудное месторождение (2 млрд т) легкообогатимых кварцитов.
Любой из возможных вариантов «российско-восточного прохода», сопряженный с формированием на берегах Тихого океана комплекса современных морских портов делает зону БАМа привлекательной для инвестиций.
Хотелось бы подчеркнуть особую важность ТСБ, сделавшего реальностью актуальную идею создания трансконтинентальной железнодорожной линии протяженностью 15 тыс. км от Ирландии до Токио Япония — Европа из них свыше 10 тыс. км — по территории России, используя кратчайший путь по БАМу от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре.
Существуют все возможности для строительства железной дороги до мыса Лазарева и прокладки тоннеля под проливом Невельского на Сахалин, реконструкции Сахалинской узкоколейной дороги до мыса Крильон и дальнейшего установления прямого сообщения острова Сахалин с островом Хоккайдо тоннелем или мостом протяженностью около 40 км.
Здесь нельзя не сказать о возможном столкновении интересов нашей системы БАМ — Транссиб с интересами Великого шелкового пути (Евроазиатской и Трансазиатской дорог) — нового комплексного евразийского трансконтинентального моста.
Предприимчивые китайцы начали строить дороги, которые, по их замыслу, должны конкурировать с Транссибом и БАМом. В сущности, они являются продолжением КВЖД, которую Россия построила еще в XIX веке, а в 1952 г. безвозмездно передала КНР. Если проект будет реализован, то Транссиб и БАМ станут не нужны ни Западу, ни Востоку.
Вероятно, именно эти обстоятельства и традиционная атлантическая политика на максимальную изоляцию России подвигли крупнейшие банки мира вложить свои средства в развитие Евроазиатской и Трансазиатской дорог. Среди инвесторов можно назвать Всемирный банк, Азиатский и Исламский банки развития, ЕБРР. По мнению руководителя европейского сектора железнодорожного консалтингового общества Германии Петера Кульке, проект развития трансазиатского коридора и нового евроазиатского континентального моста — один из самых гигантских транспортных проектов нашего столетия. Европейский союз уже определил основные направления развития панъевропейской транспортной сети. Так, Вторая Панъевропейская транспортная конференция обнародовала планы основных маршрутов в Азию. Шелковый путь предполагается «подключить» через железнодорожный коридор, который ведет из Западной Европы в Стамбул. Ответвления от Шелкового пути, по мнению западных экспеpтов, пойдут к трассе, связывающей Москву с Западной Европой, а также к паромным переправам через Черное море и оттуда — в Румынию и Болгарию.
В результате Китай получит выход на широкие просторы в самом центре Азии. Отсюда пойдут торговые потоки их товаров на рынки всех стран континента, в том числе и в страны ЕС. Из Европы же в Китай пойдут новейшие машины, оборудование, современные технологии и т.п.
Немалые экономические и другие выгоды от этого получат и страны ЕС. Прежде всего они получат прямой доступ на рынки Китая. После Японии страны ЕС занимают 2-е место в торговле с Китаем, причем постоянно имеют значительное положительное сальдо. Во-вторых, трансконтинентальный мост даст возможность странам ЕС осваивать товарные и сырьевые рынки государств Средней Азии, создавать в этом районе различного рода стратегические заделы, туже завязывать узлы на капитале и т.д.