Недавняя трагедия в Черном и Азовском морях еще раз поставила вопрос об ужасающем состоянии судовой техники, приведшем к огромному материальному ущербу и человеческим жертвам. По словам премьера Виктора Зубкова, оценкой ущерба и подготовкой необходимых документов занимаются российские природоохранные ведомства и он будет предъявлен судовладельцам, допустившим это. Однако никакие иски и штрафы не изменят плачевного состояния российского флота и судостроения. Нужны иные меры и срочно. Об этом речь ниже.
Потребности и запросы российских судовладельцев и других пользователей судовой техники во многом связаны с перспективами дальнейшего развития добычи углеводородов и с постоянно растущей отечественной грузовой базой. Строительство новых судов малого и среднего тоннажа классов «река» и «река — море», а также рыболовецких судов — сегодня одна из насущных задач.
Приоритеты определены
По данным Минтранса России, объем перевалки грузов через российские порты вырастет с 420 млн т в
В утвержденной в
· повышение конкурентоспособности морского транспорта;
· увеличение доли флота российских судоходных компаний во внешнеторговых перевозках;
· строительство новых судов, соответствующих международным стандартам;
· создание экономических условий для увеличения флота, контролируемого российскими судоходными компаниями;
· развитие портовой инфраструктуры.
Приоритеты (см. табл.) во многом определяются подпрограммами «Морской транспорт» и «Водный транспорт», Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России на 2002—2010 годы», программами строительства судов и других видов морской техники таких крупных государственных компаний, как ОАО «Газпром», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «Совкомфлот», ФГУП «Росморпорт», а также реальными текущими и перспективными заказами крупных и средних судоходных компаний. Среди них ДВМП, Приморское, Мурманское и Северное пароходства, Волго-Балтийская компания, Азово-Донское пароходство, ряд сибирских и других пароходств.
Проблемы известны
С технической точки зрения заказы на строительство судов малого и среднего тоннажа классов «река» и «река — море» и рыболовецких судов могут быть размещены на отечественных предприятиях. В то же время производственная и технологическая база, а также система финансирования судостроения делают реализацию этих заказов весьма затратной, неконкурентоспособной, а зачастую и вовсе невозможной. Тому есть причины.
1. Изношенность основных фондов
Общая изношенность имеющихся основных фондов в судостроении составляет 50%, а в активной их части — более 70%.
Российское гражданское судостроение не может успешно конкурировать с зарубежными производителями на традиционных площадках рынка судостроительной продукции, на которых в последние годы лидируют фирмы Японии и Южной Кореи (60% общемировых заказов), а также Китая и Германии, занимающих соответственно 3-е и 4-е места в мировом рейтинге.
Показатель трудоемкости переработки 1 т металлоконструкций у нас сегодня превышает (в основном из-за отставания в технологическом оснащении) среднемировой уровень в 2—2,5 раза, а в дальнейшем прослеживается тенденция увеличения этого разрыва до 4 раз. В мировом судостроении трудоемкость проработки 1 т металла приближается к 25—30 нормо-часам, у нас — находится в пределах 100—149 нормо-часов.
2. Технологическое отставание
Утрата ряда технологий и кризисное состояние предприятий судового машиностроения и морского приборостроения для гражданских нужд приводят к преобладанию в производственных программах многих заводов корпусных работ. Как следствие, наблюдаются низкое использование цехов и участков механомонтажной и достроечных групп, их техническая деградация и потеря квалифицированных кадров рабочих и инженеров. В результате исчезают даже потенциальные возможности для постройки судов «под ключ».
Положение усугубляется тем, что в случае постройки полностью оборудованного судна значительная часть финансирования строительства идет на закупку оборудования с применением импортных комплектующих, не имеющих аналогов в России. А поставка этого оборудования облагается не только НДС, но и таможенной пошлиной, что в конечном счете делает стоимость строящихся на российских верфях судов на 15—20% выше стоимости их аналогов, заказываемых за рубежом.
Все это приводит к тому, что на долю предприятий остаются лишь технологические операции с минимальной добавленной стоимостью, которые до сих пор пользуются популярностью среди иностранных заказчиков российского судпрома.
3. Неконкурентоспособная система финансирования
Система финансирования обновления флота, способная конкурировать с западными аналогами, в России отсутствует. Невозможно привлечение «длинных» и дешевых денежных средств, что является неотъемлемым атрибутом финансирования новых судов, срок экономической эксплуатации которых составляет не менее 20 лет, за счет внутренних российских кредитных источников.
За рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80% от стоимости судна сроком на 10—15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3—2% в зависимости от кредитного рейтинга компании.
На российском же финансовом рынке возможен только кредит на 5—6 лет под 12—14% годовых в объеме максимум 60% от стоимости судна. Такой срок кредита явно недостаточен для окупаемости судна, а стоимость кредита зачастую делает весь проект нерентабельным.
Привлекать же средства на мировых финансовых рынках, заказывая суда на российских верфях, могут только самые крупные судоходные отечественные компании. Но и для них условия кредитования хуже, чем при строительстве судна на зарубежной верфи.
Средние и малые российские судоходные компании (держатели 40—45% российского тоннажа) и заказчики большинства судостроительных заводов, не входящих в «Tоп-5» судостроения, вообще не могут взять кредит. В качестве обеспечения для получения долгосрочного, в том числе послепоставочного, финансирования они могут предоставить банкам только принадлежащие им суда, возраст которых обычно более 20—25 лет.
На внутреннем водном транспорте тяжесть проблем еще выше: речные суда эксплуатируются не более 6—7 месяцев в году, и сроки их окупаемости, а следовательно, и сроки возврата кредитных ресурсов, затрачиваемых на строительство, увеличиваются до 12—14 лет, что абсолютно неприемлемо для российских банков.
Совершенно очевидно, что ситуация с банковским кредитованием — результат действия объективных причин, а не чьей-то злой воли. Вряд ли в обозримом будущем для российских банков будут приемлемы кредиты по ставке, лишь незначительно превышающей ставку рефинансирования. Очевидно, потребуется еще активизация государственной поддержки судостроения.
Зарубежный опыт изучен
Международными соглашениями в рамках ОЭСР, ставящей целью достижение равных условий в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования (размер кредита — 80% цены судна при 8% годовых, срок — 10 лет). Разрешена также государственная поддержка судостроения — частичное субсидирование стоимости постройки судна в размере 9%.
Однако реально большинство стран нарушают эти соглашения. Например, в Японии национальным судовладельцам выдается кредит под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в размере 85% цены судна, а США — 87,5% и на срок 25 лет и т.п. Правительства Японии и Германии предоставляют национальным верфям субсидии в размере до 30% для компенсации разницы между затратами верфи и рыночными ценами судов, в Испании — до 19%, а в Италии — до 13%.
Во многих странах существенно уменьшены таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование, а в Китае и Польше они вообще отменены. В США существует система протекционистских законов в поддержку национального судостроения, в частности закон Джоунса, согласно которому каботажные и внутренние перевозки в США могут осуществляться лишь на судах, построенных в США и плавающих под их флагом. Имеется также закон о судоходстве
Следует отметить, что, когда в начале 80-х годов президент Рейган отменил все льготы для судостроения, гражданское судостроение в США практически прекратило свое существование. Для его возрождения потребовалось принятие в
Необходимые меры
Долговременный характер и значительные объемы инвестиций, необходимых для реанимации судостроительного производства, очевидно, потребуют использования широкого круга финансовых инструментов, позволяющих, с одной стороны, наиболее эффективно организовать использование кредитных ресурсов, и с другой — максимально уменьшить возможные риски.
Одной из самых очевидных финансовых схем, соответствующих данным условиям, является лизинг.
«До настоящего времени взаимоотношения российских судовладельцев и лизинговых компаний ограничиваются несколькими примерами фактического приобретения последними на судостроительных заводах освоенных в производстве и постоянно строящихся для рынка портовых буксиров и барж или покупкой на вторичном рынке подержанных небольших транспортных и рыбопромысловых судов с последующей сдачей их в лизинг. Эти отдельные, хотя и положительные, примеры тем не менее нельзя признать действующей системой. В
Активизация финансирования судостроения, в том числе и с использованием лизинговых схем, в современной России невозможна без усиления роли государства не только в прямом управлении отраслью (реперный момент здесь — создание Объединенной судостроительной компании), но и в обеспечении приемлемых «правил игры» методами государственного регулирования.
Некоторые попытки, имеющие целью повышение заинтересованности судовладельцев в строительстве судов в России, уже предпринимаются.
Так, Минпромэнерго разработаны предложения по законодательным мерам развития судостроения, предусматривающие возмещение начиная с
Совет Федерации предлагает Правительству разработать федеральную целевую программу «Развитие гражданской морской техники на 2009—2016 годы», включающую в качестве составной части создание условий для развития судостроительной промышленности путем установления кредитных, налоговых и таможенных льгот.
Также Совет Федерации предлагает разработать меры по компенсации заводам и судоходным компаниям части процентной ставки по кредитам для строительства новых судов и рассмотреть возможность применения нулевой ставки пошлин на импортное судовое комплектующее оборудование, сертифицированные аналоги которого в Российской Федерации не производятся. То есть реально применить в России схемы, успешно действующие за рубежом.
Специальные инвестпроекты
Проблема финансирования судостроения выявила необходимость разработки специальных инвестиционных проектов по каждому типу предполагаемых к строительству судов. «Скелет» такого проекта применительно к рыболовецким судам малого и среднего тоннажа представляется примерно следующим.
· Определяются реальные заказчики судов и инвесторы, в том числе и зарубежные фирмы — поставщики судового оборудования по долгосрочному товарному кредиту.
· Формируются договоры лизинга судов, предусматривающие как необходимые меры государственного содействия инвесторам и лизингополучателям судов в регионах РФ, так и полную прозрачность объемов добычи и реализации рыбопродукции в период лизинга новых судов.
· Для реализации инвестиционного проекта в каждом конкретном регионе разрабатываются целевые региональные программы развития промыслового судостроения, рыболовства и рыбопереработки, которые затем рассматривает, согласовывает и утверждает администрация соответствующего региона.
Главным условием организации финансирования постройки и лизинга рыболовецких судов является предоставление администрацией субъекта Федерации гарантий выделения целевых квот на добычу рыбы на расчетный период окупаемости новых судов. Необходимо также предоставление субъектом Федерации определенных гарантий инвесторам, выделяющим средства для строительства и лизинга судов. Это потребует принятия специального решения Правительства РФ или субъекта Федерации по вопросу выделения целевых квот рыбодобывающим предприятиям — лизингополучателям новых судов на весь расчетный период их окупаемости.
При этом финансовая эффективность программ и проекта в целом определяется:
· целевым квотированием эффективных законопослушных рыбодобывающих предприятий региона, которые будут строить новые суда на российских верфях, а не за рубежом;
· увеличением объема добычи и береговой рыбопереработки на предприятиях региона;
· расширением экономических интеграционных связей как предприятия-производителя, так и регионов рыбодобычи с европейскими фирмами — поставщиками современного судового и рыбообрабатывающего оборудования, в том числе на береговые объекты (рыбокомбинаты) для обеспечения выпуска качественной продукции на внутренний рынок и на экспорт.
Эффективность управления инновациями в судостроении (как и в других наукоемких отраслях) тесно связана с расширением сферы управления, с вовлечением в процесс управления не только разработчиков и изготовителей продукции, но и заказчиков новых изделий и потребителей их конечной продукции. Для этого необходим охват всех участников цепи (включая «клиентов нашего клиента»): разработчик траулеров — судостроительный завод — рыбодобывающее предприятие, заказавшее судно, — рыбокомбинаты для переработки рыбопродукции на берегу и фирменные магазины по реализации рыбопродукции населению в субъекте Федерации.
ОПЫТ ПРЕДПРИЯТИЯ
МАКСИМ ФОМИНЫХ, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ОАО «СОСНОВСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД»:
— Завод разработал программу реконструкции и развития и подписал контракт с голландской стороной. После завершения закупок, установки и принятия на свой баланс оборудования, необходимого для последующего монтажа комбинированных корпусов барж-сухогрузов/контейнеровозов, оборудование будет передано в возвратный лизинг заинтересованным лизинговым компаниям, обеспечив тем самым улучшение финансового положения ОАО.
Планируется также начать подготовку использования кредитных линий, открытых ведущими иностранными банками, которые осуществляют через западные коммерческие банки финансирование внешнеторговых сделок с контрагентами из большинства стран — торговых партнеров России под гарантии национальных экспортных страховых агентств с применением конкурентоспособных ставок для финансирования закупок как производственного оборудования для ОАО, так и оборудования для оснащения строящихся судов.
Помимо этого, необходимо будет рассмотреть вопрос о приобретении оборудования для судов с использованием возможностей контрагентов Сосновского судостроительного завода. Они расположены в Калининградской открытой экономической зоне, что облегчит получение льгот, связанных с дальнейшей доукомплектацией строящихся судов.
В будущем целесообразно будет начать работу по разработке специальных инвестиционных проектов по каждому типу предполагаемых к строительству судов. Проекты позволят предусматривать создание интегрированных структур холдингового типа, создавать единые технологические цепочки «проектирование — постройка — сервисное обслуживание судов».
При этом, по-видимому, каждый этап подобного рода цепочек должен будет опираться на индивидуальные схемы финансирования (причем к рассмотрению ОАО намерено принять весь их спектр — от лизинга до учреждения коммандитных товариществ).
Параллельно с данными действиями планируется усилить деятельность по организации лизинга готовых судов, проведя переговоры с грузоперевозчиками и/или потребителями иных типов судов (в частности, малотоннажного рыболовецкого флота).
Так как в судостроении весьма остро стоит проблема привлечения квалифицированного персонала, то и здесь, по-видимому, придется прибегать к не очень распространенным сегодня схемам найма, в частности к лизингу персонала — привлечению временных сотрудников, необходимых для выполнения того или иного цикла судостроительных работ.
Активизация финансирования судостроения, в том числе и с использованием лизинговых схем, в современной России невозможна без усиления роли государства не только в прямом управлении отраслью, но и в обеспечении приемлемых «правил игры» методами государственного регулирования.
