Являясь одним из крупнейших в мире экспортеров углеводородов, Россия делает очередной шаг вперед и планирует самостоятельно заниматься международными танкерными перевозками отечественной нефти и нефтепродуктов. С этой целью на базе крупнейших российских судоходных компаний «Совкомфлот» и «Новошип» будет создана новая государственная структура. Интересно, что специалисты отрасли и независимые эксперты по-разному оценивают появление гиганта танкерных грузоперевозок.
На сегодня под российским флагом на флоте работает всего 150 судов, это в основном речные и суда класса «река — море» — таков результат вхождения в рынок посткоммунистической России. По данным специалистов судоходной отрасли, во времена Советского Союза на флоте были приняты правила, что все экспортные грузы возились на так называемых условиях CIF, а импортные грузы перевозились на условиях FOB. Условия CIF означают, что Россия, являясь грузоотправителем, также занималась фрахтом судна и перевозила груз до конечного пункта. Сегодня большая часть экспортных товаров транспортируется на условиях FOB, т.е. грузы доставляются до российского порта, а дальнейшей перевозкой занимаются зарубежные компании. А это значит, что Россия теряет колоссальные доходы.
На сегодня убытки от того, что российские грузы перевозятся иностранными судами или же российскими под иностранными флагами, оцениваются в 9 млрд долл. в год. При этом если планы Правительства будут успешно реализованы, то половину из них через 5—10 лет можно будет вернуть.
«Все это единая связь — судовладельцы и законодательная база. Имея корабли под зарубежными флагами, компании привлекают иностранные инвестиции и строят суда на зарубежных верфях. В случае если суда находятся под российским флагом, то тогда мы будем возить грузы на экспорт по нашим ставкам и иметь от этого соответствующую прибыль. Поэтому объединение «Совкомфлота» и «Новошипа» — это один из этапов восстановления флота в России, который будет способствовать возврату ранее занимаемого нами места на рынке морских международных перевозок», — полагает эксперт агентства «Порт Ньюс» Надежда Малышева.
Глава «Совкомфлота» Сергей Франк также считает, что «этот проект будет, очевидно, одним из самых крупных в танкерном секторе в этом году. То есть этот процесс носит объективный характер. Консолидация ресурсов двух компаний позволит надежнее, качественнее поддержать те серьезные проекты, которые есть у России на российском континентальном шельфе в будущих перевозках сжиженного природного газа, и в контексте инфраструктуры трубопроводного транспорта все это будет дополнено качественными услугами солидной большой компании».
Чтобы лучше разобраться в ситуации, корреспондент «ЭЖ» обратился за комментариями к специалистам. Так, аналитик ИК «Брокеркредитсервис» Анастасия Жданова полагает, что объединенная компания станет одним из крупнейших в мире танкерных перевозчиков, что особенно привлекательно на фоне высоких цен на нефть. «Объединенная компания будет иметь более сильные позиции на российском рынке при ценообразовании услуг, а также сможет сократить ряд издержек (например, затраты на финансирование)», — полагает она.
Аналитик инвестдепартамента банка «ВТБ24» Станислав Клещев подчеркнул, что создание крупнейшей судоходной компании в России сыграет свою позитивную роль и на отечественном рынке акций. А присоединение компании «Новошип» к «Совкомфлоту» открывает для первой новые возможности по привлечению инвесторов для дальнейшего развития.
Старший экономист Центра экономических и финансовых исследований и разработок в Российской экономической школе Наталья Волчкова выделила два момента: с одной стороны, чтобы быстрее прорваться на мировой рынок международных морских перевозок, России конечно же нужна большая компания. Однако здесь нет никаких гарантий, что государственный судоходный холдинг сможет осуществить долгожданный прорыв. Проблемой является как раз тот момент, что эта компания будет государственной, т.е. встает вопрос об эффективности нового холдинга. «Если российское Правительство будет использовать какие-то дополнительные средства, чтобы профинансировать подобные «завоевания позиций на мировом рынке» и окажется в итоге в провале, то это будет потеря денег российских налогоплательщиков и мы с вами будем оплачивать амбиции государства», — подчеркнула Н. Волчкова.
Никто не отрицает, что одной крупной компании легче выжить на международном рынке судоходных грузоперевозок. Но не стоит забывать, что российская государственная компания в этой ситуации будет вынуждена конкурировать с зарубежными частными компаниями, а частный бизнес по определению более эффективен, чем государственные образования. И как раз в этом кроется большая проблема.
Однако аналитик ИК «Брокеркредитсервис» Максим Шеин полагает, что в данном случае собственник создающейся судоходной компании не так уж и важен, «главное, чтобы была команда эффективных менеджеров, которые будут позволять компании конкурировать на международном рынке», но и он не может принять «на ура» создание такого холдинга. По его мнению, большим минусом данного проекта является то, что в результате его реализации устраняется конкуренция и принцип соревновательности в отрасли.
Другие экономисты также высказывают опасения по поводу практики укрупнения и огосударствления российских компаний. «Операционной синергии достичь будет сложно, поскольку обе компании в госсобственности, а вот управлять созданным гигантом будет непросто, — сказал аналитик ИК «Ренессанс Капитал» Эдуард Фаритов. — Здесь будет баланс между экономией на масштабах и дисконтах на серьезную бюрократию».
Спасет ли ситуацию планируемое новой судоходной компанией IPO? Удастся ли российскому Правительству действительно совершить прорыв на международном рынке танкерных перевозок или же проект окажется нежизнеспособным? Ответы на все эти вопросы сможет дать лишь время.
