В денежном выражении, по данным PricewaterhouseCoopers (PwC), общие продажи легковых машин выросли в сравнении с первой половиной 2005 года на 14% — до 12,1 млрд дол. По количеству реализованной продукции — на 12%, до 910 тыс. автомобилей (было 815 тыс.). Наиболее продаваемыми иномарками остаются Hyundai, Toyota, Ford, Mitsubishi и Daewoo. Но совершенно поразительные темпы роста показали Chevrolet (219%), Renault (189,6%) и Kia (187,7%).
Секрет прост: низкая российская цена при западном качестве. Успех Renault объясняется продажами собираемой в Москве модели Renault Logan (стоимостью от 9249 евро при себестоимости, по оценкам экспертов, в пределах 5000 евро). По данным «Автофрамоса», доля Logan в общем объеме продаж Renault в России достигает 70%.
Прирост продаж Kia связан с началом сборки в августе прошлого года на ОАО «ИжАвто» модели Kia Spectra. Рост продаж Chevrolet обеспечил сбыт бюджетной модели Lanos (цена от 9 тыс. дол.), собираемой на Запорожском автозаводе (Украина). То есть все три модели — прямые конкуренты АвтоВАЗа, который прибавил за полгода лишь 8%.
Растем как на дрожжах
Деньги на российском авторынке крутятся огромные. В 2005 году россияне потратили на покупку автомобилей более 20 млрд дол., а ведь еще пять лет назад эта цифра была в четыре раза меньше. Эти данные прозвучали в Санкт-Петербурге на конференции AutoRussia 2006, собравшей в основном представителей иностранных компаний, уже наладивших собственный бизнес в России, и их «чисто зарубежных» коллег. По итогам нынешнего года в нашей стране будет реализовано больше 900 тыс. иномарок — большей частью привозных. А исконно российские автомобили не преодолеют и 800-тысячный барьер.
При этом в стране существует огромный отложенный спрос: средний возраст российского автомобильного парка, который насчитывает сегодня около 25 млн легковых машин, составляет 16 лет. Минпромэнерго прогнозирует, что к 2010 году россияне будут покупать до 2,6—2,8 млн легковых автомобилей в год и тратить на это около 30 млрд дол. 70% от общего объема продаж составят иномарки. А к 2014 году соотношение иностранные/отечественные будет уже 80/20.
Одновременно Россия не обретет статуса автомобильной державы — как, например, Китай, который в этом году должен стать третьим после США и Японии автопроизводителем в мире (около 6,4 млн штук). Китайские власти рассчитывают, что к 2010 году страна будет экспортировать машин на 70—100 млрд дол.
На российской территории автозаводов уже втрое больше, чем было в советские времена, но все они «карликовые», рассчитанные на годовой выпуск 50—80 тыс. машин: московский «Автофрамос», производящий Renault Logan, ТагАЗ в Таганроге (Hyundai), СП «GМ-АвтоВАЗ»
в Тольятти, выпускающее Chevrolet—NIVA и Chevrolet VIVA, завод FORD во Всеволожске, KIA — в Ижевске, SSANGYONG и lsuzu — в Набережных Челнах, а также многостаночник «Автотор» в Калининграде, с конвейеров которого сходят автомобили марок BMW, GM, KIA и китайский CHERY. Заметим, это пока единственный завод, собирающий более-менее приличное число машин — до 150 тыс. штук в год.
В ближайшие годы к ним добавится завод Toyota в пригороде Санкт-Петербурга (50 тыс. машин), Nissan, который подписал соглашение о строительстве в промзоне Каменка предприятия такой же мощности (пуск в начале 2008 года). Завод Volkswagen в Балабаново под Калугой соберет 115 тыс. машин только в 2009 году. По большому счету это лишь «дочки» материнских компаний, задача которых застолбить рынок и вести маркетинговые исследования в надежде на лучшее будущее. А основная прибавка автопарка до сих пор идет за счет «чистого привоза» из-за рубежа.
Похоже, серьезные планы расширения производства на российской территории строят лишь китайцы, которые приступили к сооружению собственного небольшого производства в татарской Елабуге (Great Wall мощностью 50 тыс. автомобилей в год), но параллельно они заканчивают подготовку соглашений с МЭРТ о строительстве полноценных заводов на Алтае, в Новосибирске, Черкесске, Подмосковье и т.д. Однако Россия для автостроителей из Поднебесной — прежде всего полигон для обкатки качества своей продукции и маркетинговых стратегий перед выходом на рынки Евросоюза.
Идут своим путем
Свою стратегию в новых условиях вырабатывают и «старые» российские автозаводы. Разброс подходов здесь самый широкий. ГАЗ сделал ставку на американские модели «секонд-хенд», выкупив у DaimlerChrysler (DC) платформу автомобилей Sebring и Stratus, которые за океаном снимаются с производства.
— Сегмент автомобилей класса D к 2011 году, когда наш проект подойдет к пику, будет самым емким на российском рынке с объемами продаж 300—400 тыс. машин, — говорит директор по стратегии ОАО «Русские машины» (управляет группой ГАЗ) Александр Филатов. – Sebring будет позиционироваться как качественный семейный седан, Stratus — как модный молодежный автомобиль.
Но называться они будут иначе и должны стать основой для дальнейшего расширения модельного ряда. «Мы приобрели продукты со 100-процентной западной компонентной базой и будем использовать ее для комплектации собственных моделей, — добавляет Филатов. — Sebring и Stratus накладывают на нас жесткие требования по современным стандартам качества и культуре производства. Их мы будем переносить на предприятия группы…»
«Северсталь-Авто» предпочла купить у SSANGYONG лицензию на сборку в России модели Rexton — с правом использовать платформу Rexton для своей модели UAZ Patriot. Кроме того, «Северсталь-Авто» и Fiat Group достигли договоренности о выпуске в России коммерческого автомобиля Fiat Ducato в нескольких модификациях. Производство планируется начать в конце 2007 года в Елабуге — с расчетом, что значительная часть 75-тысячного годового «тиража» будет предназначена для поставок на экспортные рынки Fiat.
Наиболее перспективное предложение еще недавно было у АвтоВАЗа. Концерн Renault предлагал тольяттинцам создать СП для выпуска 450 тыс. машин в год: четыре модели под брендом Lada, четыре — под брендом Renault. Но в обмен требовал продать ему блокирующий пакет АвтоВАЗа.
Это была отличная возможность не только быстро и без проблем кардинально обновить модельный ряд, но и всерьез поучиться западному менеджменту. Нынешний президент Renault Карл Гон (он же президент японской Nissan) в мировом автопроме считается лучшим управленцем со времен легендарного Ли Якокки. В 1999 году он возглавил Nissan, находившийся на пороге банкротства, и компания вновь стала прибыльной. В прошлом году она увеличила годовое производство автомобилей на 1 млн штук.
Ныне Гон обнародовал план под названием «Обязательства Renault-2009»: компания должна за три года значительно улучшить качество машин, почти вдвое увеличить операционную прибыль и нарастить выпуск автомобилей на 800 тыс. штук. И ведь сделает!
Тем не менее руководство АвтоВАЗа заявило, что «иностранцы не должны захватить российский авторынок», и теперь вместо строительства новых мощностей для сборки 450 тыс. Renault в Тольятти будет сооружаться новый завод двигателей на 660 тыс. моторов. А обновлять модельный ряд АвтоВАЗ решил почти самостоятельно (в содружестве с Porsche Engineering Group). Правда, на днях генеральный директор АвтоВАЗа Игорь Есиповский подал в отставку, и ситуация в Тольятти еще может поменяться…
«Левши» не требуются
Нашему автопрому не хватает умения работать планомерно и качественно. Блоху подковать — это по-нашему (но вспомним, что аглицкое насекомое уже более не плясало), сделать отличный образец — пожалуйста. А соблюсти заявленный уровень надежности и качества на протяжении сколько-нибудь длительного времени пока не удается ни одному российскому предприятию — не тот менталитет.
На ГАЗе видят выход в привлечении западных менеджеров. Это и новый председатель правления группы ГАЗ Эрик Эберхардсон, и финансовый директор Дэвид Эггерс (бывший топ-менеджер Ford). А главное, ставить на конвейер американские модели приедут семь специалистов из Chrysler. Но группа ГАЗ — единственная из отечественных автоконцернов приглашает на должности топ-менеджеров иностранцев.
Зато владельцы «новых автозаводов», включая строящиеся, обдумывают варианты сотрудничества не только с западным менеджментом, но и с «гастарбайтерами» из ближнего зарубежья для работы на конвейере. Благо пример УзДЭУ продемонстрировал, что жители Средней Азии вполне способны выпускать качественные автомобили. К тому же в Ленинградской области, где автозаводов в ближайшее время станет много, свободных рабочих рук уже не осталось…
Мнение
КАРЛ ГОН,
ПРЕЗИДЕНТ КОМПАНИЙ
RENAULT И NISSAN
Сейчас все компании стремятся завоевать расположение российских покупателей. Российские покупатели особенные, потому что у многих из них никогда не было собственной машины, а выбор первой машины часто определяет привязанность человека на всю жизнь. Если покупателю понравится первая машина, уровень его лояльности к марке будет очень высок. И наоборот…