9 ноября вступает в силу основной свод новых авиационных правил, утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128 (Правила подготовки и выполнения полетов в гражданской авиации Российской Федерации). Этот документ — вторая попытка ведомства навести порядок в российском небе. В прошлом году министерство уже издавало правила. Тогда они вызвали лишь возмущение в среде авиационных специалистов. Между тем безопасность полетов в стране вызывает серьезное беспокойство.
Современные реалии
Правила подготовки и выполнения полетов в гражданской авиации, утвержденные годом раньше (приказ Минтранса России от 17.07.2008 № 108), были призваны заменить морально устаревшие два наставления — по производству полетов и штурманской службе, разработанные и выпущенные еще в 1985 г. Авиаспециалисты нашли в этих правилах массу требований, выполнение которых заведомо вело к катастрофам. Разгорелся скандал. Ведомство в срочном порядке внесло некоторые изменения в документ и перенесло срок введения его в действие на 1 июля 2009 г. Но страсти не утихли. Штурманы, диспетчеры и эксперты продолжали находить огрехи в нормотворчестве Минтранса. В итоге чиновники были вынуждены полностью обновить правила. Правда, необходимость в этом они мотивировали поправками, принятыми Конвенцией о международной гражданской авиации.
В обновленных правилах меньше глав и больше пунктов, содержащих требования к подготовке, выполнению, обеспечению полетов и работ. Директор департамента предотвращения авиационных происшествий авиакомпании «Волга-Днепр» Юрий Малевинский сообщил «ЭЖ», что они гораздо профессиональнее прежних и «по ним можно работать».
Документ учитывает и современные реалии в авиаотрасли. В частности, запрещается выполнять функции члена экипажа, а также диспетчера обслуживания воздушного движения в состоянии алкогольного опьянения или под влиянием психоактивных веществ. Установлено также, что судно может взлететь с неисправными приборами и оборудованием, если они, например, не влияют на полет. Данные нормы появились в правилах не случайно. По оценкам аналитиков, наши самолеты падают в основном из-за беспечности летного состава и наземных служб, а также из-за неудовлетворительного состояния самих машин.
В начале этого года Бюро по расследованию несчастных случаев при авиаперелетах (JACDEC) опубликовало очередной рейтинг надежности авиакомпаний мира (табл. 3). Первые 15 компаний — перевозчики, на судах которых с 1973 г. (именно с этого года собирается статистика JACDEC) не погиб ни один пассажир. Список представляет в основном европейские и американские компании. В нем лишь несколько крупных азиатских и ближневосточных фирм. Из российских авиаторов в общий рейтинг вошел только лишь «Аэрофлот», он занимает 49-е место. Однако данные по компании касаются только основной структуры компании без учета ее нашумевших «дочек».
Голые цифры
Межгосударственный авиационный комитет (представляет 12 стран СНГ, подписавших соглашение об использовании воздушного пространства) опубликовал справку об аварийности гражданских воздушных судов государств-участников в 1-м полугодии 2009 г. При выполнении всех видов авиационных работ и перевозок произошло 13 авиационных происшествий, в том числе 9 катастроф, в которых погибли 26 человек. В 1-м полугодии 2008 г. было хуже: 22 авиационных происшествия, 13 катастроф, 62 погибших.
По официальным данным Минтранса России, в 1-м полугодии 2009 г. в гражданской авиации (в коммерческой и авиации общего назначения) произошло 336 инцидентов, одно чрезвычайное происшествие, 34 повреждения воздушных судов на земле, 9 происшествий, из которых 6 катастроф привели к гибели 20 человек. В то же время за 6 месяцев 2008 г. случилось 2 чрезвычайных происшествия, 24 повреждения воздушных судов на земле, 14 авиационных происшествий, в которых погибли 39 человек.
Казалось бы, цифры обнадеживают: летать самолетами у нас стало безопаснее. Но, по подсчетам эксперта Aviation EXplorer (Содружество авиационных экспертов) Евгения Матвеева, на долю российских перевозчиков в 1-м полугодии 2009 г. приходится 61,5% всех авиационных происшествий среди участников соглашения, 66,7% катастроф и 76,9% погибших. К тому же неизвестно, сумеют ли российские перевозчики «остановиться» на уже «достигнутых» показателях. Ведь именно конец 2008 г. ознаменовался рядом трагических авиапроисшествий и увеличил статистику до 912 инцидентов, 5 аварий, 5 чрезвычайных авиационных происшествий и 8 катастроф, в которых в общей сложности погибло 129 человек.
Тем не менее ряд аналитиков, особенно зарубежных, считают, что «самолетопадение», всплеск которого наблюдался в России в 2006—2008 гг., идет на убыль. Объясняют это тем, что крупные авиакомпании с 2007 г. приступили к замене изношенных Ту-154 на «боинги» и «эйрбасы», управление которыми максимально автоматизировано. Вместо четырех членов экипажа «иностранцам» требуется лишь два. Причем многие функции выполняет за человека машина. Таким образом, авиаперевозчики сокращают влияние пресловутого человеческого фактора, который виноват в 70% всех авиакатастроф, произошедших на территории стран СНГ за последние пять лет.
Таблица 1
Общие данные о состоянии безопасности полетов гражданской авиации Российской Федерации в 2008 г.,
количество случаев
|
Классификация |
Годы |
Всего |
Коммерческая авиация |
АОН |
|
Авиационные
|
2008 |
25 |
13 |
12 |
|
2007 |
23 |
11 |
12 | |
|
Катастрофы |
2008 |
14 |
8 |
6 |
|
2007 |
13 |
7 |
6 | |
|
Аварии |
2008 |
11 |
5 |
6 |
|
2007 |
10 |
4 |
6 | |
|
Списано ВС |
2008 |
14 |
8 |
6 |
|
2007 |
20 |
10 |
10 | |
|
Инциденты |
2008 |
925 |
912 |
13 |
|
2007 |
881 |
871 |
10 | |
|
Чрезвычайные
|
2008 |
5 |
5 |
0 |
|
2007 |
1 |
1 |
0 | |
|
Повреждения ВС на земле |
2008 |
64 |
64 |
0 |
|
2007 |
84 |
84 |
0 |
Источник: Росавиация
Многоликий фактор
В сентябре 2008 г. вся страна замерла у экрана телевизоров, когда диспетчер рассказывал о странном поведении командира экипажа «Боинга-737», разбившегося при посадке в аэропорту «Большое Савино» Пермского края (погибло 88 человек). При разрешенной посадке самолет начинал набирать высоту, при указании уйти на второй круг — поворачивать в другую сторону. Командир судна потерял пространственную ориентацию, выполнял инструкции с земли с точностью до наоборот.
Ситуация стала проясняться, когда экспертиза Государственного учреждения здравоохранения особого типа «Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы» установила факт наличия этилового алкоголя в организме командира перед смертью. А официальная комиссия обнародовала итоги расследования. Оказалось, что летный состав не поддерживал форму на тренажерах, не учился находить верные решения из потенциально опасных ситуаций. Возможно, потому, что в компании, как это выяснила комиссия, работали инструкторы низкой квалификации, а руководству было просто жаль денег на обучение сотрудников. Кстати, попутно обнаружилось, что ни экипаж, ни технический персонал, который готовил лайнер к полету, не понимали, о чем написано в документации по эксплуатации судна, поскольку она была на английском языке. И самое интересное: организация летной работы в авиакомпании перед катастрофой проверялась представителями уполномоченного ведомства. Не выявили ни одного недостатка...
Ведущий научный сотрудник Института проблем управления РАН д.э.н., к.т.н. Владислав Клочков пояснил «ЭЖ», что такое положение дел присуще многим авиаперевозчикам: «Изза многократного сокращения объема перевозок в 1990е гг. летный состав и наземные службы лишились „кадрового костяка“, специалистов возраста от 35 до 45 лет, знающих свое дело, умеющих быстро ориентироваться и принимать верные решения. Сегодня работают в основном либо пилоты предпенсионного возраста, либо совсем юные, которые толькотолько покинули учебные заведения». По его мнению, трудно ожидать безопасности полета сегодня и по другой причине. Изза финансового кризиса сокращают персонал в коммерческих предприятиях транспорта и ужесточают условия труда. Во главу угла ставятся соображения сиюминутной выгоды, превышаются санитарные нормы рабочего времени работников, нарушаются нормы медицинского и технического контроля. Поэтому разговоры, что летать на американских «боингах» и «эйрбасах» безопаснее, он категорично не поддерживает. Ведь ими управляют все те же летчики, нередко уставшие и не готовые к действиям в особых ситуациях.
«Лично я не выбираю, на каком самолете лететь — заграничном или российском. Лишь бы он не принадлежал мелкой авиакомпании. Когда авиакомпания владеет единственным самолетом, сложно ожидать от нее системного подхода к обеспечению безопасности пассажиров. Крупные перевозчики более или менее даже сегодня, в условиях кризиса, еще в состоянии обеспечить безопасность полетов, — уверен В. Клочков. — В то же время катастрофы, увы, случаются и с самолетами крупнейших авиакомпаний. Вспомним катастрофы А310 авиакомпании „Сибирь“ в Иркутске летом 2006 г. или падение А330 „Эйр Франс“ в Атлантический океан минувшим летом».
Небесные перевозчики
Эксперт считает, что в «самолетопадении» виноват не только человеческий фактор. Система обеспечения безопасности полетов основана на обратной связи между авиакомпаниями и производителями воздушных судов. Данные об отказах и особых ситуациях, происходящих при эксплуатации, должны изучать разработчики авиатехники, научные институты. Они вносят изменения в конструкцию, технологию обслуживания, дают рекомендации пилотам, как действовать в особых ситуациях. Все эти сведения далее должны доводиться до персонала авиакомпаний по всей стране и за ее пределами. Такая система в современной России еще не восстановлена. И третья причина трагедий в небе — состояние самолетов.
В августе 2008 г. в России насчитывалось 177 авиаперевозчиков, которые владели более чем 6000 воздушных судов. Из них лишь несколько десятков единиц воздушные суда российского производства нового поколения.
«Но и они часто простаивают изза отсутствия запчастей. В основном это Ту204 и Ил96, который на сегодня является „бортом номер один“, то есть официальной машиной главы государства. За 15 последних лет в России выпущено и куплено авиаперевозчиками чуть больше 100 авиалайнеров: когда 8, когда 12, а когда и 5 самолетов в год. Формально их проектированием и изготовлением у нас занимается несколько сот предприятий, конструкторских бюро, НИИ. Однако делают они это очень неэффективно», — говорит В. Клочков.
Причин несколько. Вопервых, со снижением в начале 1990х гг. объемов транспортных работ в 3—4 раза у перевозчиков исчезла необходимость, да и возможность покупать новые самолеты. Соответственно снизилась зарплата работников авиапредприятий и квалифицированные сотрудники ушли. Сегодня транспортные работы в авиации увеличиваются, нужны новые самолеты, а необходимого персонала для их выпуска на производстве уже нет. «Произошла кадровая деградация — нет требуемой квалификации конструкторов, инженеров и рабочих. Наши производители по большому счету оказались не готовы создавать сервисные службы и аналогично тем же „Боигу“ и „Эйрбасу“ вести послепродажное обслуживание самолетов. А зарубежные производители зарабатывают на этом направлении основную часть прибыли», — пояснил В. Клочков.
«Дело в том, что при условии надлежащего ремонта безопасный срок службы самолета — 20—30 лет. То есть каждый год в машине чтото меняется, и в результате через 20 лет от прежних деталей у небесного перевозчика почти ничего не остается — все новое. Поэтому авиационные специалисты не любят термин „старый самолет“ — сам по себе возраст не является причиной летных происшествий. Сейчас средний возраст российского самолета — 20 лет — немного больше, чем у среднестатистического самолета в США, которому 17—18 лет. Но в Америке давно налажена целостная система послепродажного обслуживания. У нас же в зависимости от сложности работ машины чинит сам перевозчик, сертифицированная компания или заводизготовитель. А у семи нянек дитя без глазу. Отсюда бракованные запчасти и ненадлежащее качество ремонта и, как следствие, авиакатастрофы», — комментирует эксперт.
Таблица 2
Крупнейшие авиакатастрофы в мире (2006—2009 гг.)
|
Год |
Место
|
Самолет |
Страна авиавладельца |
Причина катастрофы |
Число жертв |
|
2009 |
Атлантика |
А330 |
Франция |
Взрыв двигателя.
|
228 |
|
2009 |
Индонезия |
С130
|
Индонезия |
Упал на жилые дома после взлета |
110 |
|
2008 |
Испания |
MD82 |
Испания |
После взлета упал на землю и загорелся |
154 |
|
2007 |
Бразилия |
А320 |
Бразилия |
Взрыв на взлетной полосе |
199 |
|
2007 |
Камерун |
Boeing 737 |
Кения |
Потеря управления |
114 |
|
2007 |
Индонезия |
Boeing 737 |
Индонезия |
Столкновение с землей |
102 |
|
2006 |
Украина |
ТУ154М |
Россия |
Потеря управления,
|
170 |
|
2006 |
Бразилия |
Boeing 373 |
Бразилия |
Пропал с радаров,
|
155 |
|
2006 |
Россия |
А320 |
Россия |
Упал в море при подлете к аэропорту |
113 |
|
2006 |
Россия |
A310 |
Россия |
Сбой в программном обеспечении. Выкатился за пределы посадочной полосы. На борту произошел взрыв, начался пожар |
124 |
Источник: СМИ и информационные агентства
Таблица 3
20 самых безопасных авиакомпаний мира
|
№ |
Авиакомпания |
Лет без катастроф |
Количество авиакатастроф |
Жертвы |
Год основания |
Индекс
|
|
1 |
Qantas Airways |
35 |
0 |
0 |
1922 |
0.00 |
|
2 |
Finnair |
35 |
0 |
0 |
1923 |
0.00 |
|
3 |
Cathay Pacific |
35 |
0 |
0 |
1946 |
0.00 |
|
4 |
El Al |
35 |
0 |
0 |
1948 |
0.00 |
|
5 |
All Nippon Airways |
35 |
0 |
0 |
1953 |
0.00 |
|
6 |
Air Berlin |
29 |
0 |
0 |
1979 |
0.00 |
|
7 |
Virgin Atlantic Airways |
24 |
0 |
0 |
1984 |
0.00 |
|
8 |
Ryanair |
23 |
0 |
0 |
1985 |
0.00 |
|
9 |
Emirates |
22 |
0 |
0 |
1985 |
0.00 |
|
10 |
First Choice Airways |
14 |
0 |
0 |
1987 |
0.00 |
|
11 |
EVA Air |
17 |
0 |
0 |
1991 |
0.00 |
|
12 |
Qatar Airways |
14 |
0 |
0 |
1994 |
0.00 |
|
13 |
EasyJet |
12 |
0 |
0 |
1995 |
0.00 |
|
14 |
JetBlue |
8 |
0 |
0 |
2000 |
0.00 |
|
15 |
Virgin Blue |
7 |
0 |
0 |
2000 |
0.00 |
|
16 |
Southwest Airlines |
8 |
1 |
0 |
1971 |
0.01 |
|
17 |
ThomsonFly |
8 |
1 |
0 |
1962 |
0.02 |
|
18 |
British Airways |
31 |
2 |
63 |
1919 |
0.03 |
|
19 |
TUI Fly |
7 |
1 |
0 |
1972 |
0.03 |
|
20 |
Continental Airlines |
9 |
5 |
25 |
1934 |
0.04 |
Источник: Aero International.
Основан на данных бюро JACDEC (статистика с 1973 г.)