Инвесторов снова зовут в морские порты

Государство делает очередную попытку завлечь в портовые особые экономические зоны инвесторов. 25 декабря 2009 г. президент подписал Федеральный закон № 340-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон „Об особых экономических зонах в Российской Федерации“ и отдельные законодательные акты Российской Федерации», направленный в том числе на устранение ограничений для деятельности резидентов-инвесторов в морских портах России.

Инвесторы не спешат в портовые оазисы

Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации», который предусматривал создание таких зон на территории морских портов, был принят еще в июле 2005 г.

На первом этапе предполагалось создание пяти зон в Азово-Черноморском, Арктическом, Балтийском, Дальневосточном и Каспийском бассейнах. На самом высоком уровне неоднократно озвучивались амбициозные планы максимально переключить на российские порты транзит грузов из Юго-Восточной Азии в Европу и западные поставки в Россию. Сейчас значительная часть этих мощных потоков следует через гавани других государств. Планировалось также с помощью ОЭЗ изменить неблагоприятный экономический климат в сфере логистики. Ставилась задача увеличить перевалочные мощности и привлечь дополнительные грузопотоки за счет повышения конкурентоспособности портовых услуг в России.

Между тем в морские порты закон не вписался. И в 2007 г. чиновники из Минтранса, Минэкономразвития и Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами (РосОЭЗ) разработали поправки в него с целью сделать морские порты более привлекательными для инвесторов. Было законодательно подтверждено, что портовые ОЭЗ создаются на 49 лет. Резиденты зон в течение пяти лет смогут экономить на НДС и импортных пошлинах при ввозе для собственных нужд оборудования (для погрузочных работ, ремонта судов) и стройматериалов, на топливных акцизах, а также получат льготы по земельному и имущественному налогам. Взамен бизнес обязан вложить в строительство нового морского порта от 100 млн евро, а в реконструкцию существующего объекта — 3 млн евро. Такая цена «входного билета» показалась слишком высокой даже крупным стивидорным компаниям, и чиновники снова потерпели фиаско. Представить документы на организацию ОЭЗ не сочли нужным даже крупнейшие морские порты международного значения — Санкт-Петербурга, Новороссийска, Усть-Луги, Находки, Приморска, Восточного.

«Несовершенство законодательства привело к тому, что привлекательность таких зон для стивидорных компаний не очевидна и закон фактически не работает», — считает директор по правовому обеспечению ОАО «Новороссийский морской торговый порт» Эдуард Боровок.

Как пояснили «ЭЖ» эксперты Ассоциации морских портов России, одна из главных причин негативного отношения к созданию ОЭЗ заключалась еще и в том, что реализация проекта невыгодна региональным и муниципальным властям. Они теряли региональные налоги (сборы с резидентов зон уходят в льготы) и лишались контроля над значительной территорией, передавая полномочия по ее развитию на федеральный уровень. По прежнему закону единоличное управление портовыми зонами передавалось федеральной структуре — ОАО «ОЭЗ».

По мнению экспертов, навязывание федеральным центром своей управляющей компании и стало главным препятствием на пути создания ПОЭЗ. Во многих портах сформировалась структура собственников и управляющих компаний. Для них приход на территории государственного оператора означал передел собственности.

Лишнее федеральное звено сократили

На прошедшем в декабре 2009 г. совещании в Минэкономразвития глава ведомства Эльвира Набиуллина отметила, что существуют проблемы с созданием ОЭЗ в морских портах, куда пока неохотно идут потенциальные инвесторы в качестве резидентов. По ее словам, эти проблемы призван решить новый закон об ОЭЗ в морских портах, который позволит повысить инвестиционную привлекательность механизма особых экономических зон для частных инвесторов. В портовых зонах расширен список видов разрешенной деятельности, в частности производство морских и речных судов. Права и обязанности резидентов четко регламентированы.

Управляющие компании смогут получать земельные участки на прилегающих территориях особых зон без проведения торгов. Существенным вопросом, затронутым в принятом законе, является также реорганизация системы управления ОЭЗ. До последнего времени система управления ОЭЗ представляла собой сложную трехуровневую структуру, которая включала Минэкономразвития России (нормативно-правовое регулирование), Федеральное агентство по управлению ОЭЗ и его территориальные органы, наблюдательные советы ОЭЗ, а также ОАО «Особые экономические зоны» и его дочерние акционерные общества и филиалы.

«Действующая система была жестко централизованной, недостаточно гибко и оперативно реагировала на потребности резидентов и не позволяла обеспечить активное участие региональных властей в управлении ОЭЗ», — заявила Э. Набиуллина.

Проанализировав деятельность российских и зарубежных особых зон, эксперты министерства предложили упростить схему администрирования ОЭЗ и перейти к двухуровневой системе. Два месяца назад указом президента было упразднено Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами.

Участники рынка солидарны в том, что работа агентства была неэффективной.

Новый закон предусматривает включение всей акватории порта в границы портовой зоны и позволяет создавать портовые особые экономические зоны на нескольких участках, объединенных акваторией.

«Все это делается для привлечения инвесторов, в том числе зарубежных, чтобы они вкладывали средства в переработку и инфраструктуру портов», — отмечает один из авторов документа, первый заместитель председателя Комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательству Владимир Головнев.

Участники рынка считают, что закон перспективен с точки зрения развития отрасли. Если налоговые и таможенные льготы реально заработают, участники внешнеэкономической деятельности получат дополнительный стимул для развития, соглашается генеральный директор ОАО «Морской торговый порт Оля» Сергей Каламалов.

Руководитель правового департамента ОАО «Туапсинский морской торговый порт» Сергей Синицын настроен менее оптимистично: «Новый закон вряд ли что-то сможет радикально поменять в работе портовых компаний. У нас уже действует закон о морских портах, однако на деле он не всегда работает и проблемы остаются нерешенными».

В связи с этим в ФГУП «Росморпорт», являющемся управляющим объектами недвижимости в морских портах от имени государства, назвали еще одну причину, которая будет тормозить реализацию закона.

По мнению экспертов «Росморпорта», в крупнейших морских портах России, в частности Новороссийска, Санкт-Петербурга и Дальнего Востока, работает немало стивидорных компаний, владельцы которых предпочитают оставаться в тени вместе со своими финансовыми потоками. А они в морских портах многомиллиардные. Желание засветиться в полностью прозрачной особой экономической зоне невелико.

В то же время аналитик ИФК «Метрополь» Надежда Тимохова считает, что десятикратное уменьшение обязательств для инвесторов при входе в ОЭЗ — важный шаг. Участвовать в портовых проектах сможет больше компаний. 10 млн евро — уровень среднего бизнеса.

Помимо снижения финансового порога вступления в ОЭЗ по предложению единороссов часть функций по управлению данными проектами может быть передана регионам и управляющим компаниям, а также расширены территории зон до масштабов, рекомендуемых резидентами и стивидорными компаниями. «Им там работать и развивать бизнес. Им карты в руки и полномочия, — подчеркивает глава Комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательству Евгений Федоров. — В целях установления однозначно понимаемых правил игры в части прав и обязанностей резидентов ОЭЗ конкретизированы механизмы определения соответствия деятельности резидента условиям соглашения, а также четко установлен перечень существенных нарушений, влекущих расторжение соглашения и лишение статуса резидента особой экономической зоны».

Комментируя новый вариант закона, президент Ассоциации морских портов России (АСОП) Олег Терехов заметил в беседе с корреспондентом «ЭЖ», что данный документ устраивает портовиков.

Из бесед с топ-менеджерами стивидорных компаний и руководителями регионов, на территории которых расположены основные российские морские порты, понятно, что появление стратегических резидентов, которые станут организаторами и инвесторами новых особых экономических зон в портах, — вопрос ближайшего времени.

	1995 г.	2000 г.	2005 г.	2006 г.	2007 г.	2008 г.
Перегрузочные комплексы на водном транспорте:
морской
количество причалов, ед.	297	322	358	598	650	705
протяженность причалов, тыс. пог. м	49,8	53,4	61,3	96,6	105,2	113,0
внутренний водный
количество причалов, ед.	880	758	559	550	519	583
протяженность причалов, тыс. пог. м	102,2	90,1	66,6	65,8	65,1	72,8
Пассажирские комплексы на водном транспорте:
морской
количество причалов, ед.	21	31	28	36	27	35
протяженность причалов, тыс. пог. м	9,3	4,5	4,7	5,6	3,7	5,3
внутренний водный
количество причалов, ед.	1378	972	638	535	552	522
протяженность причалов, тыс. пог. м	57,6	46,5	31,9	27,0	31,2	28,2
Объем перегрузочных работ на водном транспорте, млн т:
морской	—	—	—	—	449,5	454,6
внутренний водный	—	—	—	—	229,4	249,1

Источник: Росстат