Российская авиационная промышленность после затяжного кризиса выходит на новую ступень развития — ей предстоит серьезная структурная перестройка. Созданная Указом Президента РФ Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) соберет под своим крылом 19 крупнейших авиастроителей. Что за этим последует — попробуем разобраться.
В состав новой компании войдут все ведущие авиастроительные предприятия России: Казанское авиационное ПО им. С. П. Горбунова, РСК «МиГ», АХК «Сухой», Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина, ПО им. Ю. А. Гагарина, Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», Новосибирское авиационное ПО им. В. П. Чкалова, ОАО «Туполев» и др. Проблема формирования корпорации заключается в том, что большая часть предприятий уже приватизирована и государству предстоит выкупить у владельцев часть акций для консолидации 75%-ного пакета в ОАК.
Правительству РФ поручено до 1 апреля 2007 года «осуществить мероприятия по определению состава негосударственных акционеров ОАК».Но похоже, что с задачей уже справились грамотным кадровым ходом, назначив руководителем новой корпорации Алексея Федорова, который ранее возглавлял крупнейшую авиационную частную компанию «Иркут» и до настоящего момента является ее главным акционером.
Перемены в отрасли ожидались давно. Так, в принятой в конце прошлого года Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года предлагается объединить разрозненные компании, которые не могут самостоятельно наладить рентабельное производство современных самолетов, с помощью головной структуры для консолидации производственных и финансовых ресурсов. Курировать ее будет непосредственно Правительство. По мнению специалистов, слияние предприятий устранит излишнюю конкуренцию между ними и объединит под одной крышей конструкторские бюро и производственные мощности.
Пока же текущие результаты работы авиапроизводителей оставляют желать лучшего. По данным Федерального агентства по промышленности (Роспрома), в 2005 году в России было произведено всего 8 гражданских самолетов, из них 2 — для правительства Кубы.
Отечественный авиапарк между тем пополняется за счет подержанных импортных самолетов. К примеру, в прошлом году их было куплено 30 штук, причем большинство из работающих сейчас на российских авиалиниях западных машин — «боинги».
Специалисты утверждают, что в настоящий момент для российских авиаперевозчиков приобретение аппаратов, отлетавших уже по 15—20, а то и все 30 лет, является самым рентабельным способом пополнения транспортного парка. Основное преимущество в том, что «иномарки» расходуют почти в два раза меньше топлива и соответствуют западным экостандартам.
В целом в развитии авиапрома можно выделить такие негативные тенденции:
-
убыточность предприятий оборонного комплекса;
-
низкие объемы гособоронзаказа в военном секторе;
-
снижение эффективности производства в гражданском секторе;
-
падение прибыли производства;
-
сокращение общей численности рабочих мест;
-
кадровые проблемы.
По мнению начальника Управления авиапромышленности Роспрома Евгения Горбунова, для успешного развития отечественного авиастроения необходимо как минимум на 3 года стабилизировать цены на комплектующие изделия и добиться, чтобы наша продукция была конкурентоспособной на внешнем рынке.
Естественно, что подобное реформирование невозможно без финансовой поддержки производителей. Здесь, как и в других отраслях промышленности, предполагается использовать механизм частно-государственного партнерства. Так, Правительство намерено до 2015 года вложить в финансирование отрасли 10 млрд дол. Примерно такой же объем инвестиций ждут и от частного капитала.
Создание ОАК позволит оптимизировать связь между поставщиками и производственниками путем формирования квалифицированного государственного заказчика, который будет способствовать развитию ключевых поставщиков, прежде всего в области двигателестроения и радиоэлектронного оборудования. Кумулятивный эффект от консолидации авиапрома отразится на нескольких сотнях предприятий и повысит занятость и рост производительности труда.
Что касается отдельных сегментов рынка, то тут также наметились коренные изменения. Уже первый крупный проект новой корпорации направлен на создание среднемагистрального самолета RRG для региональных перевозок с максимальной дальностью полета 3 тыс. км, что говорит о смене вектора в пассажирском авиастроении.
В секторе дальнемагистральных перевозок наши авиастроители, к сожалению, уходят с мирового рынка. Так, в окружении нового руководителя ОАК А. Федорова с уверенностью заявляют, что в ближайшее время Россия не сможет конкурировать на рынке широкофюзеляжных самолетов с такими гигантами, как «Боинг» и «Эрбас». Исходя из этого можно предположить, что планируемая компанией «Ильюшин Финанс Ко.» модернизация Ил-96 в рамках ОАК находится под большим вопросом. А это единственный проект наших самолетостроителей в дальнемагистральном сегменте.
В свою очередь, зам. гендиректора авиакомплекса «Ильюшин» Владимир Беляков отмечает, что проект модернизации Ил-96 осуществляется в полном соответствии с намеченным графиком. Налицо разнонаправленность интересов авиационного сообщества, которая в будущем непременно отразится и на работе корпорации в целом.
Кроме того, после объединения самостоятельных компаний в единую корпорацию стратегия продажи самолетов также изменится. Если сейчас в России активно работают две крупнейшие лизинговые компании — «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) и «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК), то, по мнению руководителя Роспрома Бориса Алешина, в ОАК останется только одна ФЛК. А ИФК переквалифицируют на маркетинг и послепродажное обслуживание самолетов.
Впрочем, ее руководители уже дали свое согласие, ведь «ильюшинцы» в силу обстоятельств вынуждены были помимо чисто лизинговых операций «купил — передал в лизинг», как это принято на Западе, заниматься еще и несвойственными видами бизнеса — финансированием и управлением производства, регулированием сертификационных процессов и послепродажным обслуживанием самолетов. Это потребовало от них формирования профессиональной команды специалистов, которые могут работать с любыми типами самолетов, будь то Ан, Ту, Як или Су. Приобретенный опыт, безусловно, будет востребован в ОАК.
В целом в 2005 году ИФК уже поставила четыре самолета Ту-204-300 в авиакомпанию «Владивосток Авиа» и один Ил-96-300 — в Cubana de Aviacion. Друзья-конкуренты из ФЛК ограничились двумя Ту-214 для «КрасЭйр» и «Дальавиа». Всего с начала ввода в действие (в 2001 г.) правительственной программы развития авиализинга в России ИФК предоставила в лизинг девять самолетов — четыре Ил-96 и пять Ту-204, а ФЛК — четыре Ту-214. Еще два Ту-214 были сданы «Дальавиа» ранее.
Головная разработка самолетов принадлежит компании «Гражданские самолеты Сухого», главным партнером по проекту стала PowerJet — совместное предприятие французской Snecma и НПО «Сатурн». Кроме того, принимают участие компания Boeing, оказывающая консультационную поддержку по вопросам дизайна, разработки, маркетинга и продаж, производства и сертификации самолета, и авиационная компания «Ильюшин».
Перспективный объем продаж самолетов семейства RRJ оценивается более чем в 12 млрд дол. Общий прогнозируемый спрос на них составит около 800 машин в течение 20 лет, а планируемая цена будет на 10—15% ниже зарубежных аналогов.
Авиакомпания «Аэрофлот» уже подписала с ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» контракт на приобретение 30 самолетов RRJ стоимостью 820 млн дол. Начало поставок ожидается в конце 2008 года. Планируется, что «Аэро-флот» будет получать по одному самолету в месяц.
По данным специалистов Ространснадзора, в России зарегистрировано 1352 пассажирских самолета, из которых реально эксплуатируется 882 машины. Из 349 грузовых самолетов в эксплуатации находится 196 машин. Кроме того, в реестре Ространснадзора зарегистрировано 1898 вертолетов, из них работает 890 машин. При этом российские авиационные перевозчики используют 108 воздушных судов иностранного производства.
По прогнозу Г. Грефа, в 2008—2009 годах предполагается выйти на производство 50—65 региональных и 29—37 среднемагистральных самолетов в год.
Виктор Христенко:
«Мы рассчитываем за десять лет увеличить объем авиастроительного бизнеса в России в три раза — с двух с половиной миллиардов долларов до семи-восьми миллиардов».
Герман Греф:
«Правительству РФ необходимо отказаться от протекционистских мер по защите внутреннего рынка от иностранных производителей самолетов, так как за последние семь лет они показали неспособность что-либо изменить. Все наше закрытие рынка от иностранных самолетов привело лишь к тому, что сектор авиаперевозок стал неконкурентоспособным на мировом рынке. Это все, что мы смогли сделать».
Статистика
Парк иностранных судов у крупнейших авиаперевозчиков:
1. «Аэрофлот» — 18 А320, 13 Boeing.
2. «Сибирь» — 10 Boeing 737 и 9 A310.
3. «Трансаэро» — 5 Boeing 737-400 и 2 Boeing 737-300.
4. «ВИМ-Авиа» — 12 Boeing 757-200.
5. «КрасЭйр» — 2 Boeing 767-200ER.
6. «Калининградавиа» — 4 Boeing 737-300.
7. «Пулково» — 5 Boeing 737-500.
По данным СМИ
К сведению
RRG (Russian Regional Jet) — новое семейство российских регионально-ближнемагистральных самолетов с тремя модификациями по количеству пассажирских мест — RRG 95, RRG 75, RRG 60, а также с увеличенной базовой дальностью полета до 3120 км.
Приложение № 2 к Указу Президента Российской Федерации от 20 февраля 2006 г. № 140
Перечень акционерных обществ, акции которых могут быть внесены в качестве вклада негосударственных акционеров в уставный капитал открытого акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация»
- Закрытое акционерное общество «Авиастар-СП», г. Ульяновск
- Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина», г. Москва
- Открытое акционерное общество «Воронежское акционерное самолетостроительное общество»
- Открытое акционерное общество «Ильюшин Финанс Ко.», г. Москва
- Открытое акционерное общество «Научно-производственная корпорация «Иркут», г. Москва
- Открытое акционерное общество «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»
- Открытое акционерное общество «ОКБ Сухого», г. Москва
- Открытое акционерное общество «Опытно-конструкторское бюро имени А. С. Яковлева», г. Москва
- Открытое акционерное общество «Таганрогская авиация»
- Открытое акционерное общество «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева»
- Открытое акционерное общество «Туполев», г. Москва
- Открытое акционерное общество «Финансовая лизинговая компания», г. Москва