Реализация крупных инфраструктурных проектов, по оценке многих экспертов, может стать драйвером ускорения экономического роста в нашей стране. Однако воплотить в жизнь по-настоящему масштабные идеи в этой области без поддержки государства бизнесу практически невозможно. К сожалению, частно-государственные проекты сегодня наталкиваются на нехватку «длинных» денег и пробелы в законодательстве, которые чреваты отсидками для предпринимателей.
Сама идея реализации крупных проектов за счет частно-государственного партнерства (ЧГП), безусловно, не нова. В нашей стране в рамках ЧГП уже возводились крупные объекты в ходе подготовки к саммиту АТЭС, Универсиаде в Казани, полным ходом идет строительство олимпийских сооружений в Сочи, на очереди — Чемпионат мира по футболу 2018 г. Также широко известны проекты строительства и реконструкции автомобильных дорог, расходящихся от Москвы (их общая стоимость составляет почти 600 млрд руб., из которых порядка 60% обеспечивает государство), сооружение железной дороги Кызыл — Курагино, Богучанской ГЭС, реконструкция аэропорта «Пулково».
Необходимость стимулирования экономического роста, который стал затухать с начала нынешнего года, подтолкнула руководство страны к инвестированию в ряд дополнительных крупных проектов. В июне текущего года на Международном петербургском экономическом форуме президент Владимир Путин заявил о выделении 450 млрд руб. из Фонда национального благосостояния на модернизацию Транссибирской магистрали, строительство Центральной кольцевой автодороги, а также скоростной железной дороги Москва — Казань. На их реализацию понадобится как минимум 1,5 трлн руб., из которых государство готово внести лишь 30%.
Но успешному поиску инвесторов, способных внести порядка 1 трлн руб. на воплощение в жизнь этих грандиозных идей в рамках ЧГП, мешает целый ряд системных проблем.
Долгие сроки без длинных денег
Крупные железнодорожные проекты в отсутствие каких-либо исключительных условий, по мнению экспертов консалтинговой компании Gradient Alpha Investments Group, в большинстве своем трудно окупаемы. К примеру, стоимость высокоскоростной магистрали Москва — Казань оценивается в 928 млрд руб. Учитывая неизбежный рост расходов, эту сумму можно округлить до триллиона. При условии, что ежедневно будет совершаться десять рейсов в обе стороны с 500 пассажирами, которые заплатят за билет по 4500 руб., магистраль будет окупаться более 120 лет.
Более целесообразным представляется развитие регионального авиасообщения. По предварительным расчетам, триллиона рублей было бы достаточно, чтобы реконструировать все аэропорты в городах с населением более 250 000 человек. Вместе с реализацией уже разработанной дорожной карты по развитию региональных авиаперевозок это позволило бы существенно улучшить транспортную связность не только Москвы и Татарстана, но и всех регионов страны.
Вторым сдерживающим фактором ЧГП является отсутствие механизма долгосрочного финансирования. Реализация крупных частно-государственных проектов занимает минимум 20—30 лет. А такие «длинные» инвестиции в России под силу только государственным структурам или приближенным к ним организациям. Именно поэтому все масштабные проекты реализуются не системно, а в режиме ручного управления и при участии чиновников высокого ранга.
Кроме того, реализация проектов ЧГП, по словам члена экспертного совета при Комитете Госдумы по экономической политике, инновационному развитию и предпринимательству Павла Гагарина, осложняется применением налоговиками правил «тонкой капитализации», что создает риск доначисления налогов. Дело в том, что объем займов у аффилированных лиц в таких проектах практически всегда превышает размер активов более чем в три раза. А согласно Налоговому кодексу РФ в таком случае по правилам «тонкой капитализации» заемщик не может уменьшить налогооблагаемую базу на размер процентов по займам.
Наконец, сейчас под частно-государственным партнерством в России понимается практически любое взаимодействие власти и бизнеса. Согласно опросу представителей региональных администраций, проведенному Центром развития государственно-частного партнерства, в число инструментов ГЧП попали самые разные механизмы экономической политики. Среди них проекты, софинансируемые институтами развития, деятельность в особых экономических зонах и инновационных кластерах, СП, льготные арендные договоры, обычные долгосрочные соглашения с участием государства и бизнеса, а также концессионные соглашения. Кстати, именно концессионные соглашения представляют собой во всем мире основу ЧГП, в российской же структуре инструментов партнерства бизнеса и государства они составляют всего 5%.
Такое смешение происходит во многом из-за того, что до сих пор не принят федеральный закон о ЧГП. О необходимости его разработки ведутся разговоры на самых разных уровнях еще с середины «нулевых» годов, но законопроект был представлен в парламент только летом прошлого года. Сейчас в Госдуме обсуждается уже третья его редакция. Если новый закон структурирует все правовые нормы, касающиеся сотрудничества власти и бизнеса, будут устранены противоречия текущего законодательства и откроется дорога массовым проектам в сфере ГЧП, подчеркивает П. Гагарин, то можно будет говорить о каком-либо эффекте в плане экономического развития.
Пока же массовости проектов ЧГП мешает риск попасть под уголовное преследование, если проект будет структурирован с отступлениями от закона о концессиях, который подходит далеко не для всех случаев. Во многом из-за этого количество частно-государственных проектов (если под ними понимать только активные долгосрочные проекты, решающие какую-либо социально значимую задачу) составляет, по оценкам аналитиков Gradient Alpha Investments Group, не более 300. Для России это очень мало.
Без механизмов ЧГП не может развиваться жилищно-коммунальное хозяйство. Сегодня, по данным Минрегиона, свой нормативный срок отслужили более 60% основных фондов ЖКХ.